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2015,08,17,10,1655632
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Erik, ich kann verstehen, dass Dir das jetzt viel Freude bereitet hätte, wenn dies so wäre, aber wie ich gesagt habe, beziehe ich mich auf das von Dir gepostete Video von GAMI, dass Du ja im Gegensatz zu allen anderen hervorragend verstanden haben willst.
Bitte zuhören und zuschauen ab Minute 4:00.
https://www.youtube.com/watch?v=rvH4xlNC6gs
Da wird ganz klar gesagt, dass das was Du jetzt hier darlegst, genau das "misunderstanding" sei, dass Leute nunmal haben. Wie Du ernsthaft beahupten kannst, der würde etwas anderes sagen und dann auch noch die Unverschämtheit besitzt mit smiley zu schreiben, ich hätte da wohl etwas falsch verstanden, bringt mich wirklich in Rage.
@Justus keine Ahnung, ob die Erläuterung von GAMI Hand und Fuß hat, mir scheint sie plausibel.
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"Wie da vom einen was in den anderen fließen soll, ist mir schleierhaft. "
Das wiederum ist mir völlig verständlich, dass Dir das schleierhaft ist.
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Stimmt, hast recht. Hatte ich beim ersten Ansehen anders verstanden, wahrscheinlich weil ich hörte, was ich durch den Theorieunterricht eigentlich zu hören erwartete. Auch diese Deakin-Übersetzung sagt das ja. Eitelkeiten bzgl. Rechthaben liegen mir aber komplett fern, ich will es nur verstehen. Kannst den roten Punkt auch gerne wieder rausnehmen.
Es scheint also, wenn wir das zusammenfassen, daß Kraftstoff durch das Ansaugsystem nach vorne (?) weitergetragen wird. Das hieße ja, daß nicht der gesamte Kraftstoff verbrannt wird, sondern im dritten (?) Arbeitstakt des Kolbens unverbranntes Gemisch durch das Einlassventil wieder zurückströmt, und dann mit der Ansaugluft zum nächsten Zylinder transportiert wird, wodurch die angesaugte Luft bereits ein wenig mit Kraftstoff angereichert ist. Vielleicht ist auch beides richtig. Würde das so stimmen ?
Allerdings ist dann aber immer noch der Kraftstofffluß nicht unterschiedlich. Der wird davon ja nicht beeinträchtigt.
Und all das ändert wiederum aber nichts an dem Prinzip, daß die angepassten Düsen diesem Unterschied dann Rechnung tragen müssen.
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moin hubert,
ich habe noch einen Vernier Control aus meiner amateurbauzeit hier rumliegen. der knopf ist zwar blau wie für die prop-verstellung, sonst aber die gleiche technik wie für den "mixer". du müsstest nur den drehknopf rot machen.
damit kannst du dein "seilzugsystem" upgraden.
wenn du interesse hast schenke ich ihn dir.
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Bei unseren Motoren wird der Sprit nicht direkt in den Verbrennungsraum gespritzt, sondern in den Zylinderkopf, na sagen wir mal, halb gespritzt und halb gesaugt gesaugt. Sobald das Einlassventil dann zu macht, ist im Kopf sicher noch ein Restgemisch vorhanden.
Da die Einspritzdüsen nach außen offen sind, besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass hier, über das offene Ansaugsystem, weiter Luft und Benzin angesaugt wird. Welcher Zylinder dann gerade davon profitiert, hängt von der Zündreihenfolge ab.
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Lycomings spritzen kontinuierlich ein, die Einspritzung ist nicht getaktet.
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Und der O360 spritzt garnicht ein ...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Mal eine Frage an die LOP-Experten. Ich habe einen Lyco IO360M1B mit abgestimmten Injectors (Mattituk Experminetalmotor mit Pmag E-Zündung). Der fliegt, dank AFS Engine Monitor, auch sauber seine 160 KN TAS bei 27-28 Liter in 8500 FT. Muss ich eigentlich bei Änderung der Drehzahl (CS-Prob) oder einer geringen Änderung der Flughöhe jedesmal den Leanvorgang neu machen?
Wenn ich mit gleichbleibender Leistungseinstellung sinke, dann reiche ich das Gemisch an, aber wie ist das wenn ich die Drehzahl ändere, oder von 8500 auf 9000 FT steige?
Danke für Eure Hilfe.
Markus
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Ja, da mußte nachstellen!
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Genau, und jeder Zylinder nimmt sich, was er braucht. Das Ventil in der Verteilerspinne öffnet nämlich über den Benzindruck, und, da der hoffentlich kontinuierlich anliegt, ist das Rohrsystem offen.
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Nun gut... - ich lasse es erstmal bleiben mit meinen Erklärungen. Offensichtlich ist das ganze doch komplizierter für manche, als ich mir vorstellen konnte... ;-)
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Herzlichen Dank!
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Der meines Erachtens grösste Vorteil eines 6 Probe EGT/CHT Gerätes liegt bei der Erkennung von technischen Problemen.
Die Bilder zeigen eine Fuel Nozzle aus meiner Comanche: vor ca. 20 Jahren über der schwäbischen Alb begann der IO-540, etwas rauh zu laufen. Reicheres Gemisch half und das damals frisch installierte JPI 6 Probe-EGT zeigte, dass Zyl. Nr 4 plötzlich deutlich heißere Abgase hatte als die anderen 5 und deutlich eher Peak erreichte.
Die damit als defekt diagnostizierte Einspritzdüse Nr. 4 wurde ersetzt ohne viel suchen.
Interessant das Bild mit dem Blick durch das Innere: es ist keinerlei Beschädigung zu erkennen, und dennoch muss sich der Durchfluss aus irgendeinem Grund reduziert haben. Das "Fadenkreuz" in der Mitte ist das Fensterkreuz hinten dran.
Wie Richard das schon weiter oben feststellte, lässt sich das Gemisch auch bei grösseren Motoren sehr exakt mittels Gehör und Gefühl einstellen. Da muss man schon ziemlich ziemlich viele Stunden fliegen und Avgas noch sehr viel teurer werden, als es sich die Grünen jemals erträumen, um die Kosten für so ein JPI 760 oder gar 900 mittels Spritersparnis wieder rein zu holen.
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Für die Erkennung helfen ja auch bereits die runden EGT/CHT Anzeiger, bei denen 6 kleine rote Balken nebeneinander angezeigt werden, die sowohl die EGT, als auch die CHT anzeigen. Wir haben leider einen, der nur immer eine Digitalzahl anzeigt, und man muss jeden Zylinder "durchdrücken", was natürlich keinen Sinn macht beim run up. Werde mal anregen, das Anzeigegerät auszutauschen, das reicht ja eigentlich. Die Sensoren sind ja da.
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Das mit den explodierenden Spritpreisen kann man - denke ich - völlig neu überdenken. Der Umbau weg vom Kohlenstoff scheint letztendlich doch voll im Gange, lesen lohnt sich- Versprochen:
https://www.wiwo.de/politik/ausland/oelpreis-warum-oel-zur-ramschware-wird-und-die-weltwirtschaft-veraendert/12180794.html
hier der link
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Und jetzt nochmals mit Link?
Teuer ist der ganze Sprit ja sowieso nur aus politischen Gründen (das muss nicht unbedingt schlecht sein).
Kenne jetzt Deinen Link nicht, Hubert, aber dass wir in den nächsten zwehn Jahren im privaten Bereich auf eine nahezu vollständige dezentrale und weitgehend Kohlenstofffreie Energieversorgung der eigenen vier Wände umstellen, scheint mir angesichts der Entwicklung bei Energiespeichern eigentlich unumkehrbar.
Insofern bleibt genug Öl für anderen Spaß, so lange man ihn dafür noch braucht.
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So Freunde!
Komme grad vom Flugplatz bin Thomassens Vorschläge nachgeflogen. Auf FL55, thermikfrei above clouds grad so, geklettert und das so gemacht wie er sagte.
Erkenntnis:
Bis der EGT-Indicator was anzeigt rappelt es schon vorher in der Kolbenschüttelei.
Also das ganze nochmal, ohne auf das Instrument schielend und siehe da: Es ist genau wie Thomas sagte:
Bei best Power wird die Maschine langsam
steigen. War so.
Stell die Trimmung nach. Wenn Du weiter leanst kommst du zu
best Economy, das ist weniger Leistung, Maschine wird leicht sinken. Konnte ich nicht feststellen.
Wenn Du nun noch weiter Leanst kommst Du auf die Lean of Peak Seite,
dannlässtt die Leistung nach und die Maschine sinkt. Stimmt genau.
Der Motor rappelte unwillig. Einen Millimeter rein und alles war fein. Dann kam gaaaanz langsam auch das Instrument. Aber zum Einstellung erst mal unbrauchbar. Am Boden beim Rollen kommt es - der Zeiger- deutlich schneller.
Bis jetzt hat sich MP und RPM nicht verändert. Stimmt auch, nur irgendwie hörte sich das anders an.. nicht mehr so smooth..
Erst wenn Du noch weiter leanst fängt die Drehzahl an runterzugehen. Yes.. hatte aber das Gefühl der geht gleich aus..
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Mal sehen, wie genau ich das justieren kann, wenn ich den Vernier-Regler eingebaut habe. Ist leider doch nicht so trivial. Der Anschluss am Vergaser passt nicht. Edelmetallstift gegen banalem Draht.
Learned my Lesson und hat auch noch Spass gemacht.
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Wenn der Motor auf der Leanen Seite rappelt, zieh mal die Vergaservorwärmung. Oft läuft er dann tutti weiter, mit etwas MEHR Dampf. Probiere es Mal, hat bei mir bei vielen Vergasermotoren funktioniert (O200, O320, O360).
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Na, das ist ja eine tolle Feststellung... - frei nach dem Motto: "Wenn es regnet, werden Sie wahrscheinlich nass..." :-) Aber auch schön, habe herzlich laut gelacht vor meinem Monitor! Danke sehr!
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Hab jetzt den Witz nicht verstanden.
Der Effekt mit der Vergaservorwärmung hat mit gezielter Induzierung von Turbulenz im Vergaser zu tun, was zu einer besseren Gemischverteilung führen kann und somit das stöchiometrische Verhältnis in den Zylindern stärker angleicht. Typischerweise wird die Vorwärmung nur leicht geöffnet.
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Ein weiterer Weg zu diesem Ziel kann es sein die Drosselklappe leicht anzustellen, bei NA Motoren: wenn man aufgrund der Dichtehöhe mit Vollgas fliegt (Hebel ganz vorne), dann kann man durch leichtes Gas wegnehmen (Klappe etwas schräg im Luftstrom) eventuell eine bessere Verwirbelung erreichen.
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Geh es mal viel rudimentärer an, physical basics sozusagen: wenn man die Vergaservorwärmung zieht, bekommt der Motor wärmere Luft. Somit ist der Unterschied bis zur Verbrennungstemperatur geringer und es wird weniger Kraftstoff benötigt, um die bei wärmerer Luft schwächere Explosion stattfinden zu lassen. Also geringere Leistungsausbeute.
Genau aus dem selben (besser: umgekehrten) Grund baut man Ladeluftkühler bei Turbomotoren ein: die kältere Luft lässt aus gleichem Luftvolumen eine stärkere Explosion im Zylinder zu.
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Hi Andreas,
Der Temperaturunterschied von verschiedenen Außentemperaturen zur Verbrennungstemperatur (ca. 2000°C) ist eher marginal.
Durch die Vergaservorwärmunng sinkt die Luftdichte, dadurch ergibt sich (von der - extrem? - mageren Seite kommend) eine Gemischanreicherung, die wiederum die fühlbare Leistungssteigerung bewirkt.
Gruß,
Markus
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Ziehen der Vergaservorwärmung bedeutet sicher einmal eine Anreicherung des Gemisches.
In wie weit ich damit eine Verwirbelung im Vergaser erreichen kann, da bin ich mir nicht sicher. Wenn ich mir allerdings so einen Standardvergaser vor Augen führe, dann kommt zuerst die Venturidüse mit der Benzindüse, und dann die Drosselklappe. Wenn es also eine Verwirbelung von Luft und Benzin gibt, dann genau da. Deshalb kann ich auch durch ein leichtes schräg Stellen der Drosselklappe bei Vollgas eine bessere Vermischung erzielen und damit eine gleichmäßigere Verteilung des Gemisches auf die einzelnen Zylinder.
@ Andreas: Explosionen im Motor? Hoffentlich nicht, denn sonst wird es schnell sehr teuer. Das Gemisch verbrennt sehr gezielt und sollte auf keinen Fall explodieren.
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