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Kurz vor der Überziehgeschwindigkeit einmal links und einmal rechts ins Seitenruder treten,
Gerade Airbus-Piloten sollten doch gelernt haben, dass man sowas besser lässt.
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Geht das dann unter "moderner abschmieren"?
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1) Das war als Weitergabe einer Warnung eines Fluglehrers gedacht und nicht aus meinem persönlichen Fehlererfahrungsschatz
2) Ist das bei Boeing und Co. aus Zulassungsgründen keineswegs anders als bei Airbus
3) Bei den Airlinern aus ganz anderen Gründen als bei der Katana tunlichst zu unterlassen.
Bei einer Cirrus dagegen kann man es gefahrlos machen, auch wenn es nichts bringt.
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Zu 1)
Tröste Dich. Frau Behrle nimmt immer den schlimmst möglichen Fall an, der gegen Dich spricht ...
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Ich würde eher nicht erwarten, dass wechselseitige Seitenrudervollauschläge bei ruhiger Luft und knapp oberhalb der Überziehgeschwindigkeit einem normalen GA Flugzeug strukturelle Probleme bereiten. Und finde Markus' Hinweis sehr sinnvoll - denn er warnt ja eigentlich davor,
solche Voll Ausschläge aus aerodynamischen Gründen (Edit 20.01. 01:48) auszuführen.
Dennoch ist Sabines/Fr. Behrles Hinweis interessant. Immerhin spricht der AA587 Unfallbericht davon, dass "
There is a widespread misunderstanding among pilots about the degree of structural protection that exists when full or abrupt flight control inputs are made at airspeeds below the maneuvering speed." Und macht den Vorschlag "
Amend all relevant regulatory and advisory materials to clarify that operating at or below maneuvering speed does not provide structural protection against multiple full control inputs in one axis or full control inputs in more than one axis at the same time.".
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Wir sollten aber die Argumentation schon korrekt belassen und nicht dem Vorredner bzw. -Schreiber Dinge ankreiden, welche er so nie gesagt hat. Denn die Begriffe "kurz vor der Überziehgeschwindigkeit" (Markus Loitfelder) einerseits und "at or below the maneuvering speed" (H. Lernoz Zitat aus dem Unfallbericht) besagen im Allgemeinen nicht das Gleiche, da zwischen Überziehgeschwindigkeit und Maneuvering speed doch noch ein paar Knoten Unterschied sind. In aller Regel sollte ein Flugzeug keine strukturellen Probleme bekommen bei ruckartigen Steuer-Inputs knapp über der Überziehgeschwindigkeit.
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Danke Herr Sutter.
Noch dazu habe ich von nem VOLLAUSSCHLAG bei Herrn Loitfelder nichts gelesen.
Was das SR der AA betrifft, da hat dann die Behörde per Schnellschuss ne Nachschulung gefordert. (ich vermute mal die haben geschaut wieviele Leute in der ATP Prüfung Probleme mit VA etc hatte...?)
Mussten alle gewerblich fliegenden Piloten in D hin. Diese Veranstaltung war so ziemlich das Dämlichste dem ich in dem Beritt je
beiwohnen musste. Obwohl der Referent ein Blicker war.
Recht schnell war Seitenruder benutzen dann aber doch wieder eher okay und
mittlerweile darf man auch ohne diese Schulung das SR benutzen.
Aber ich bin jetzt quasi staatlich geprüfter SR-Benutzer.
MfG
Michael Höck
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Und ich dachte immer, zwischen Strömung abreißen und Ruder abreißen läge ein gewisser Unterschied.
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Da ist auch ein Unterschied - der genauso groß ist wie der Unterschied zwischen einer konstruktionsbedingten aerodynamischen Falle bei einem VLA und struktureller Überlastung eines Verkehrsflugzeugs das nach anderen Zulassungskriterien entwickelt wird.
Frau Behrle's spröder Humor sollte nicht darüber hinwegtäuschen dass auch sie den Unterschied wohl kennt...;-)
Zu schnelles Ausleiten eines Slips empfehle ich jedenfalls nicht bei der Katana.
Wen es interessiert: Airliner haben einen "rudder travel limiter" der mechanisch mit zunehmender Geschwindigkeit den Seitenruderausschlag stark begrenzt, egal ob durch Autopilot, yaw damper oder unsereins verursacht.
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Au, da war ich wohl etwas unpräzise unterwegs und habe auch noch ein "Voll..." eingeschmuggelt. Mea culpa.
Natürlich ist der Unterschied zwischen "Abriss (Struktur)" und "Abriss (Aerodramatik)" klar. Ich fand nur den Gedanken interessant, ob man aus der strukturellen Überbelastung im Falle des Airbus auch irgendwelche Erkentnisse für Kolbeneinmots ableiten kann. Aber offensichtlich ist es nicht immer sinnvoll, Airliner und Kolbeneinmots zu vergleichen.
Im Übrigen können auch die sonst so gutmütigen C150/C152/C172 mit giftigen Reaktionen überraschen. Ich finde, ein Klassiker ist das Eindrehen ins Final knapp über oder an der Überziehgeschwindigkeit mit Überschiessen der Centerline. Wenn das dann durch einen abrupt verstärkten Querruderausschlag in Kurvenrichtung ausgeglichen werden soll, reagiert der Flieger natürlich mit einem recht giftigen Abkippen und grossem Höhenverlust. Welchen man im Final wohl kaum noch ausgleichen kann. Im Gegensatz zum Katana-Beispiel weiss das jeder, aber als ich es irgendwann mal mit ausreichend Sicherheitshöhe erflogen hatte, war ich doch von der Heftigkeit des Abkippens und dem grossen Höhenverlust überrascht.
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Also bei der 150 kenne ich das Phänomen aus der Ausbildung, aber bei der 172 kann ich mich daran nicht erinnern.
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Das hängt bei der Cessna 172 ein wenig vom Baujahr ab. Ab der 172 M (ab 1973) hat Cessna die drooped leading edge bzw. "chamber lift wing" verbaut, was die Stallcharakteristik maßgeblich beeinflusst. Nicht, daß die alten Cessnas über Gebühr giftig wären, aber sie gehen schon weg, wenn man den kritischen Anstellwinkel überschreitet.
Besten Grusz,
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Die Aussage kann ich mit meiner eigenen 172H so nicht nachvollziehen. Ich finde die neueren 172er durchweg unhandlicher und kritischer - wenn auch zugegebenermaßen schneller als meine alte Mühle.
Aber wir entfernen uns immer weiter von der ursprünglichen Diskussion.
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