Ok, habe ich verstanden - ich dachte, dass das nicht unter 1000 ft AGL gemacht wird. Das schien mir der Standard zu sein

Der Tenor (hier) scheint zu sein, dass alles optimal ist, so wie es ist, und maximale Sicherheit gewährleistet. Dann sollte es auch so bleiben wie es ist.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Interessant ist, dass es (in anderen Foren, auch von Profis) auch gegenteilige Meinungen zu dem Thema gibt.

Sehr schönes Beispiel! Vor allem bei so kleinen Leuten wie mir, wenn der Sitz ganz vorne sein muss, ist es echt blöd angeordnet. Ohne Zweifel! Ich habe überhaupt keine Chance visuell an die Sicherung zu kommen. Da hilft nur der ausgedruckte und einlaminierte Plan und abzählen. Das ganz große Aber: Wo soll das Board alternativ hin? Der Rest vom Cockpit ist so schön 'aufgeräumt', da will ich eigentlich keinen Zentimeter abgeben.

Verbesserungen dürfen und müssen sein, aber es soll nicht verschlimmbessert werden. Hier darüber ernsthaft zu diskutieren, was und wie am/im Cockpit verändert werden soll, ist wenig zielführend. Jeder hat andere Ansichten, aber keiner wirklich was zu sagen. Dafür sind die Entwickler da und FAA / EASA für die Freigabe. In so einem Forum klappt das nicht, vis-a-vis kann ich mir solche Diskussionen vorstellen, hier fühlt sich jeder angegriffen usw.

ein Pilot innerhalb einer Sekunde etwas tut, was nicht korrigierbar alle zum nahezu sicheren Tod führt.

Das geht nur ohne Menschen im Cockpit.

"Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?"

Vermutlich weil bei der Programmierung des Safetyfeatures noch nicht vorhergesehen werden kann welches der Triebwerken irgendwann brennt? Jedes zusätzliche System birgt auch wieder eine Fehlerquelle.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Weil es manchmal nicht immer so eindeutig ist und es beispielsweise Flugzeuge gibt, bei denen das Procedure nach einer Fire Warning in etwa lautet "affected engine: idle / change heading by 30 degree"

Warum? um eine fehlerhafte Anzeige der Infrarot-probes durch Sonnenlicht auszuschließen...

Ein Beispiel von meinem VW ID.3: Der hat einen Handbremsknopf, die klassische mechanische Handbremse gibt es nicht mehr. Wenn ich den Knopf bei 5 km/h drücke oder darunter, dann knallt die sofort rein.

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er. Das greift auch dann direkt - muss es auch, weil die Handbremse im Notfall geeignet sein muss das Auto zu bremsen.

Also so eine Logik zu etablieren erscheint mir nicht gänzlich unmöglich.

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er.

Ist das eine Absicherung gegen fahrlässige oder vorsätzliche Fehlbedienung?

@Wolfgang

das hättest Du Dir auch sparen können - du interpretierst meine Gedanken zu einer eventuell besseren Absicherung so wichtiger Bedienungselemente wie der Fuel Cutoff Switches als alberne Paranoia, und das ohne Grund.

Ich glaube: Du bist nicht im Besitz der universellen Wahrheit zu diesem Thema. Und es ist völlig legitim, so etwas zu diskutieren.

Es spricht NICHTS dagegen, für das Abstellen der Triebwerke zB eine zusätzliche Bestätigung einzubauen. So etwas ist bei sehr viel banaleren technischen Systemen Standard.

Dass Flugzeughersteller auch Mist bauen und eben oft nicht alle Risiken bedenken - hat man bei "MCAS" gut gesehen.