Finde ich ebenfalls bei der C33 mit GFC500 sehr unangenehm.

"ESP always ON" ist sogar explizit gefordert bei dem angewandten Zertifizierungsweg und steht auch so in den Handbüchern, die man natürlich immer durchgelesen hat ... Ohne ESP heisst immer komplett Ausschalten.

Der Punkt ist nicht das "always on", sondern dass es bei AP on einen Callout gibt und sonst nicht.

Natürlich habe ich das Handbuch gelesen; ich beglückwünsche dich wenn du so geistesgegenwärtig bist zu erkennen, dass es der Höhenruderservo ist, wenn deine Steuerung plötzlich < 500 ft klemmt. Warum bei einem Nose-down Input in Bodennähe kein Callout (oder jegliche sonstige Statusinformation) erfolgt, wo das G3X Touch sonst für jede Nichtigkeit blinkt und bimmelt, bleibt wohl Garmins Geheimnis.

Wieso, macht der Garmin nur Call Out wenn der AP aktiv ist? Ist das tatsächlich korrekt konfiguriert? Ich habe mit dem GFC nur wenig Erfahrung und (noch) nicht in Situationen in denen ESP relevant gewesen wäre.

Mein AP meldet sich immer lautstark wenn das ESP einsetzt und das Item wie zu reagieren gehört auch zur Before Take Off Checkliste gleich nach dem In Case of Engine Failure briefing.

Inzwischen habe ich mir auch mal die historischen TAF und METAR für den Rom Flug angeschaut - uih ...

Da gibt es nichts zu konfigurieren und lt. AFMS gibt es auch keine Warnung.

cf. https://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=187444

Danke für den Hinweis, da wäre ich drauf rein gefallen!

Ich war 1998 im Sommer der Meinung, ich müsse mit einer Twin Comache Turbo mittags von Landshut an den Largo Magiore fliegen. Echt "doofe" Idee, ich war ca 1 Stunde nur in turbolenten Wolken mit "Block-Altidute von 2000ft" und vielen roten Punkten auf dem Stromscope, um dann südlich der Alpen in IMC gefragt zu werden, "are you able to cancel IFR". Machte ich natürlich nicht und auf die Frage, ob ich dann zum Alternate wollte (der lag "hinter mir" sagte ich "nein Danke" und bin dann nach Genf in FL160 bei Sonnenschein geflogen. Seit dem habe ich vor den Alpen gehörig Respekt, gerade im Sommer zieht es da schnell zu. Selbst mit der Aerostar bin ich schon deswegen deutliche Umwege geflogen.

Offenbar wurde das Wrack jetzt gefunden.

Wie die „Krone“ am frühen Dienstagnachmittag erfahren hat, wurde die verschwundene Cessna in den Stubaier Alpen, im Bereich Schrankogel (Schrankar) nahe der Amberger Hütte entdeckt. „Wir haben das Wrack in etwa 2800 Metern Seehöhe lokalisieren können“, schildert Walter Strolz, Pilot der Libelle Tirol.

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv (Bank Angle, Underspeed, Overspeed und calculated AoA)

Mutmaßung: Es geht um einen GFC500 in einer C172. Auszug aus dem AFMS:

Electronic Stability and Protection (ESP) — The GFC 500 will provide Electronic Stability and Protection when
the autopilot is not engaged [...] Electronic Stability and Protection is invoked when the pilot allows the airplane to exceed one or more conditions
beyond normal flight defined below:
 Pitch attitude beyond normal flight (+20°, -15°)
 Roll attitude beyond normal flight (45°)
 High airspeed beyond normal flight (above 161 KIAS)
 Low airspeed below normal flight (below 50 KIAS)

Das war das Feauture, auf das ich mich in meinem Post bezog.

Was bei eingeschaltetem A/P aktiv ist, ist die Over- und Underspeed-Protection. Die hat aber eine andere Funktionsweise und andere Limits als das ESP (bei der C172 60 bzw. 150 KIAS). Ein Roll-Limit gibt es nicht - der A/P schaltet sich bei Erreichen der engagement limits (75° bank, +/- 50° pitch) einfach aus.

Bei eingeschaltetem Autopilot lese ich aus Deinem Post also als Abbruchkriterium bei Föhnlagen heraus, wenn die Speed in der Turbulenz mehrfach unter 60 fällt oder über 150 KIAS steigt und die Protection anspricht, oder der A/P sich abschaltet, weil mehr als 75° roll entstehen. Das halte ich für <zensiert>.