Also mein AIP Abzug sieht so aus wie die FF Darstellung. Was ist denn nun wirklich richtig?

Mich bringt das Vorhandensein verschiedender Karten jedenfalls zum Stirnrunzeln mit Fragezeichen. Es werfe den ersten Stein wer noch nie mit dem Kopf Richtung Tablet den TWY gefolgt ist ... ;-).

... sehr seltsam!

Kann aber sein, dass DEINE Karrte neue ist und stimmt ... wenn man die Taxiways durchzählt macht sie auch mehr Sinn als meine.

DANN allerdings hätten sie den A350 kommen sehen müssen.

(Antwort nicht direkt an C22)

Mir fallen drei Punkte auf:

* Ich wundere mich, dass für ein und denselben Runway offenbar zwei Towerfrequenzen benutzt wurden. Gibt es dafür irgendeinen sinnvollen Grund? Wird das anderswo auch gemacht? Es führte ja offenbar dazu, dass die Crew der wartenden Dash gehört hat, sie sei "Number 1", aber nicht gehört hat, dass der Airbus die Landefreigabe erhalten hat.

* Falls die Dash-Crew die Hold Short-Anweisung mit einer (vollkommen anderen und viel gefährlicheren) "Line up and Wait"-Anweisung verwechselt hat, hätte doch aufgehen müssen, dass man an einem betriebsamen Flugplatz typischerweise nicht 2 Minuten mitten auf der Piste (C5!) stehen bleibt, ohne dass der Tower einem irgendwas sagt. Ich wäre jedenfalls hochgradig nervös sogar an einem kleinen Flugplatz wie Calden, wenn man mich mitten auf der Piste 2min lang warten ließe. Line Up and Wait gibt's ja normalerweise, wenn man nur noch auf den IFR-Release wartet - und eine 2min-Verzögerung (und in der Zeit Blockade der Piste) ist da schon ungewöhnlich, erst recht an einem großen Platz mit eigenen Approachcontrollern. Oder erleben die mitlesenden Airlinepiloten das öfter?

* Falls die Dash-Crew schlichtweg die Mitte der Piste mit dem Holding Point verwechselt hat, fällt mir gar nichts mehr dazu ein. Auch oder gerade wenn die Taxiway-Lights inop sind, sollte einem die Breite der Piste und Farbe/Helligkeit der Lichter doch klar zeigen, dass man hier nicht auf einem Taxiway steht.

Sehr rätselhaft. Der Captain der Dash hat m.W. überlebt. Bin gespannt, was er zu Protokoll gibt. Vielleicht gibt's auch eine Black Box in der Dash, die das Feuer überstanden hat.

Guten Tag zusammen

Die Konfusion über die Rollwegbezeichnung ist der Verlängerung der Piste 34R südlich der Schwelle vor einigen Jahren geschuldet. Bis dahin war der heutige Rollweg C2 der erste südliche Rollweg zur dieser Piste.
Nach der Verlängerung gab es einen neuen südlichen Rollweg der dann als C1 bezeichnet wurde und alle anderen Rollwege wurden konsekutiv neu nummeriert.
Ich bin 2022 auf dieser Piste gestartet.

Hier der Link zum Zustand 2006: https://www.gcmap.com/diagrams/archive/nga/RJTT.pdf

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Die Lösung: die Japaner haben gebaut

2018, C5 spitzwinklig
https://www.anaas.ana-g.com/img/business/general_aviation/pdf/hnd-rjtt.pdf

2020, C5 rechtwinklig
https://yinlei.org/it-iot/doc/RJTT.pdf

Sieht das nicht eher so aus als ob sie die Taxiways umbenannt haben?

Der Airbus hat Headup Displays auf beiden Seiten

Ganz sicher? Ich bin mir jedenfalls nicht wirklich sicher: Ich meine, das sei Optional Equipment (steht zumindestens in den "If Installed" Tabellen). Ich weiß nicht ob JAL das auch verbaut hat?

Zwischen dem alten C3 und dem alten C4/C4b wurde ein neuer spitzwinkliger Taxiway gebaut und C4 genannt, ab dem wurde ohne "b" weiter hochnummeriert

Wenn der Funk so war: Was war mit 'Number 1' gemeint ? Nr. 1 für taxying oder gab's mehrere CG-Flüge ?

Könnte das evtl. zur Verwirrung geführt haben ?

Für departure.

"wundere mich, dass für ein und denselben Runway offenbar zwei Towerfrequenzen benutzt wurden. Gibt es dafür irgendeinen sinnvollen Grund? Wird das anderswo auch gemach"

Ist das nicht bei uns auch so? Beispiel Rostock - funken da die Eurofighter auf der gleichen Frequenz oder nutzen sie eine Mil Frequenz?

Du vergleichst doch nicht wirklich Rostock, wo alle paar Stunden mal ein Flugzeug landet mit Tokio?

Aber es gibt das natürlich auch in Deutschland.
Überall wo es mehrere Tower Arbeitsplätze gibt, gibt es auch mehrere Frequenzen.
Die werden dann je nach Verkehrslage einzeln betrieben oder zusammen geschaltet.

Es passiert Nachts relativ häufig, dass man auf der Rollfrequenz auch die Startfreigabe bekommt, da ein einziger Lotse beide Frequenzen bearbeitet.

Da haben wir die Ursache ja schon gefunden.
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, das die Küstenwache mit Foreflight gearbeitet hat.

>> Überall wo es mehrere Tower Arbeitsplätze gibt, gibt es auch mehrere Frequenzen.

Auch zwei Frequenzen für Start- und Landefreigabe auf derselben Piste?

Das wäre fatal für den Hersteller. Wie werden denn diese Karten hergestellt und wer kontrolliert sie bzw. gibt sie frei? In der Luftfahrt wo alles zertifiziert ist, müssten es doch im speziellen die Rollwege eines Flughafens sein.

Das wäre fatal für den Hersteller.

Warum denn? Im Foreflight kriegst du die ganze Zeit grüne Kästchen zum Abhaken, dass der Traffic nicht für Sicherheitszwecke und die Kartendarstellung nicht für Navigationszwecke verwendet werden darf. Auch wenn das so sein sollte, dann findet man in 100 Seiten AGBs schon etwas, wie man da rauskommt.

Ja,

durchaus.

Die abfliegendrn werden standardmäßig immer auf die normale Towerfrequenz geschickt, während die startenden, wie oben beschrieben, auf der Groundfrequenz abfliegen.
Der Tower merkt gar keinen Unterschied, weil er beise Frequenzen zusammen geschaltet hat.
Er sieht das nur an der Schalterstellung.

Es war schon vor 40 Jahren so, dass die offizielle Publikation nur die AIP ist.
Wer die nicht berücksichtigt und wenn es zu einem Unfall kommt, steht erst einmal in der Haftung.
Ob er die dann an Firmen wie jeppesen odrr ForeFlight weitergeben kann hängt sicherlich auch vom kleingedruckten in den Nutzungsbedingungen ab.

Ich kann mich nicht an eine Startfreigabe auf Ground erinnern. Allerdings an Rollanweisungen auf Tower. Naja. Ist jedenfalls - wie hier ersichtlich - ein Risiko, wenn jemand auf der Piste steht und wartet die Landefreigabe für einen anderen Flieger nicht mithören kann.

Nachts passiert das ständig.
Ambulanzflüge die so gemacht gabe waren ausschließlich Nachts.
Dann ist eben nur noch ein einziger Kontroller auf drm Turm und der alles alleine.

Ok. Wie dieser Unfall zeigt, ist diese Frequenztrennung gerade nachts ein Risiko. Und wenn sowieso der gleiche Controller das handhabt, dient es auch nicht als Kapazitätserweiterung.

Ich rolle übrigens - einem Rat aus einem Blog folgend - bei "Line up and Wait" auch absichtlich seeeehhhr laaangsaaam auf die Piste. Und würde sicher deutlich vor 2min den Tower nochmal erinnern, wo ich stehe. Erst recht nachts.

Ihr verwirrt mich... Die Karte in Foreflight ist doch korrekt.

C5 als rechtwinklicker Intercept zwischen den beiden High-Speed Taxiways C4 und C6.
Entspricht auch dem Google Satellite Image.

Oder was habe ich verpasst?

"Die abfliegendrn werden standardmäßig immer auf die normale Towerfrequenz geschickt, während die startenden, wie oben beschrieben, auf der Groundfrequenz abfliegen."

Also T/O Clearance auf Ground, dann Frequenzwechsel zu Tower und dann zu Departure weil nur ein Lotse aktiv ist? Klingt nicht schlüssig und ist mir noch nicht begegnet, aber vielleicht fliege ich auch noch nicht lang genug.

Ist auch quatsch, Ground darf keine clearence für eine RWY geben. TWR hingegen kann den Ground mitmachen.

Natürlich darf der fass, es ist nämlich der gleiche Lots, der beide Frequenzen bedient.