Interessante Aspekte, alles. Aber das sind eben Vermutungen.

Das mit dem "Envelope" kann ich allerdings teilweise nachvollziehen.

Wenn Du jetzt von meinem Envelope reden möchtest: Ich fliege seit 2000 IFR, allerdings mit einer größeren Unterbrechung als ich kein IFR-Flugzeug zur Verfügung hatte. Ich fliege aber jetzt genau dieselben Missions wie zB vor 10 Jahren.

Was Du mit "hardcore IFR" meinst, weiß ich nicht. Ich fliege immer IFR, aber nie in IMC über die Alpen und nie wenn Vereisung bekannt ist und die MSA über dem niedrigsten IFR-Level liegt. Was andere machen ist für mich nicht relevant, ich fliege nur wenn ICH es für sicher halte.

Wenn Du damit gemeint hast, dass Du, weil Du jetzt mehr Erfahrung, IFR und Ratings hast, ein höheres Risiko eingehst, also Flüge machst die Du früher nicht gemacht hättest, dann halte ich das für einen Fehler. Das entspricht so in etwa dem Cirrus-Piloten, der startet weil er ja "für den Notfalll den Schirm an Bord hat". Das ist schon diverse Male schief gegangen. Besser gefällt mir das Mindset, das Risiko so objektiv wie möglich anhand von Fakten zu bewerten und dann zu entscheiden. Old Pilots and Bold Pilots.

Im Grunde verachte ich diese bescheuerten Mutproben in Kleinflugzeugen. Aber ich bin schon diverse Male drei, vier Stunden in IMC geflogen und habe den Boden erst kurz vor dem Minimum gesehen. Das geht auch praktisch ohne Risiko - wenn man seine Limits und die des Flugzeugs beachtet.

"Tatsächlich ist mir nur die Meinung von Leuten, die mich KENNEN über mich wichtig."

Dass dem nicht so ist beweist Du ja hier im Forum; und es macht im Grunde auch nix. Aber die Selbsteinschätzung stimmt mit der Realität meist (und auch bei Dir) nicht überein.
Und was das Fliegerische betrifft wäre es schlimm, wenn nur jemand mit persönlicher Kenntnis eines Piloten dessen Flug beurteilen dürfte. Dann könnte man sich jede Flugunfalluntersuchung genauso sparen wie jeden Ausbildungsbetrieb in einer Airline.

Ich kann mich an keinen Fred hier erinnern, wo derartig vernünftige Leute derartig viel Anekdotenevidenz lieferten um harte Fakten in Zweifel zu ziehen. Jeder Aktuar würde mit den Augen rollen (und euren Kindern unter 25 im Urlaub keinen Mietwagen überlassen...).

Klar gibt es gewisse Unschärfen in den Missionen, die die Allgemeinstatistik verzerren kann. Aber die Statistik "tödlicher Unfall in der GA" ist nun mal diejenige, die die geringste Grauzone hat, wenn man es mal mit der Frage "landet der 70-jährige Beratungsresistente aus meinem LSV nicht mittlerweile so schlecht, dass ich ihn beim Fliegerdoc anschwärzen sollte" vergleicht.

Jeder von uns kann die Statistik im Fred fehlerfrei interpretieren, und jeder kennt die Warnung vor Compacency. Das sind eigentlich ziemlich evidente Sachverhalte. Decken sich diese mit einer subjektiven Bewertung bei Alexis, kann das Korrelation oder Kausalität sein, aber ... es ändert nix an den bekannten Fakten.

Achim, recherchiere bitte mal, wann die Schnellkraft beim Menschen am höchsten ist. Kleiner Tipp, es ist nicht mit 18.

Richtig, und zweitens: passieren denn überhaupt signifikante Unfälle in der GA, weil einer nicht mehr schnell reagieren oder gut sehen kann? Glaube ich nicht. Und weil auch die FAA das nicht glaubt (und statistisch belegt hat), verzichten die unter bestimmten Umständen aufs Medical und ersetzen es durch Hausarztbesuch und Fragebogen zu Selbstbeurteilung ("Basic Med").

Viel plausibler erscheint mir, dass mit wachsender Erfahrung die Komfortzone wächst und die Risikobereitschaft steigt. Und dass das nur teilweise kompensiert wird durch wachsende Kompetenzen.