Warum sollte sie das nicht sein, Thomas? Ich mache das relativ häufig - wenn auch hoch und über dem Gipfelniveau, schon um Turbulenzen etc. zu entgehen.

Wofür sie nicht gut geeignet ist: um in geringer Höhe in engen Tälern rumzufliegen. Enge Kurven, v.a. auch wenn es thermisch/bockig ist ... das macht in der SR22 weniger Spaß als in einer 182 etc. Jedenfalls geht es mir so.

Aus dem Tracking Protokoll des Hinfluges ist erkennbar, dass die Crew in 14000 und später 16000 ft GPS Alt. über die Alpen geflogen ist.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-eufo#2154ca39

Das macht meines Erachtens durchaus Sinn in einem Flugzeug wie der SR22.

(Alle 4 mir bekannten SR22 fliegen um die Alpen herum oder in angemessener Höhe über den Alpen. Ich kenne niemanden, der in den Tälern damit herumfranzt.)

Auf dem Flightradar24-Track ist darüber hinaus ein beachtlicher Umweg auf dem Hinflug erkennbar.

Die Unfallstelle und der Transit durch LOWI CTR während des Rückfluges liegen wiederum auch ca. 40 NM und 50 NM östlich der direkten Kurslinie.

Eine gute Erklärung für diesen Umweg habe ich nicht. Im Grunde genommen machen die gewählten Umwege die Sache nur unnötig kompliziert.

Interessant wäre auch die Frage, welche Flughöhe das Unglücksflugzeug vor dem Kontakt mit LOWI ATC hatte, und auf wessen Wunsch/Aufforderung der Transit in 5500 ft Höhe über die November-Route stattfand?

Fakt ist, dass die Besatzung mit ihrer SR22 in der Folge in eine Situation geraten ist, aus der sie nicht mehr herauskam.

Es besteht die Möglichkeit, dass sie darauf nicht vorbereitet waren und folglich Probleme mit der „Situational Awareness“ hatten.

Wichtig wäre es auch zu wissen, ob und welche Hilfsmittel der Besatzung zur Verfügung standen und wie sie genutzt wurden.

Skydemon mit aktivierter „Terrain Awareness“-Funktion ist z.B. sehr hilfreich für die „Situational Awareness“, um das richtige Tal zu erwischen, wenn man sich in der Gegend nicht sehr gut auskennt.

Darüber hinaus ist die Perspektive aus grosser Höhe eine völlig andere als in „Ameisenkniehöhe“.

Dasselbe Tal sieht bei 30-50 km Sicht ganz anders aus als bei 10, 8 oder 5 km Sicht (nur mal als Beispiel), und das gilt auch für solche Piloten, die sich in der Gegend auskennen.

Wie schon vorher angedeutet stellen sich mir folgende Fragen:

1. Warum der grosse Umweg?
2. Auf wessen Wunsch die relativ niedrige Flughöhe?
3. Womit, bzw. wie wurde navigiert?

Anbei drei Skydemon Screenshots, die die nähere Umgebung der Unfallstelle (ca. in der Bildmitte) zeigen, basierend auf einer Referenz-Flughöhe von 5500, 6500 und 7500 ft GPS Alt.

Ich denke auf deine Fragen wirst du keine Antwort bekommen.

Das Flugprofil und das wieso bzw. warum dürfte nur der Pic wissen.

Wahrscheinlich wollte man den Rückflug im Gegensatz zum Hinflug durch die Alpentäler durchführen und ist in eine aussichtslose

Lage geraten.

Markus

LOWI ATC dürfte schon in der Lage sein, einiges zur Aufklärung beizutragen, z.B. in welchen Höhen wann und wo geflogen wurde.

Eventuell wäre das CAPS System noch die Rettung gewesen.

"Alle 4 mir bekannten SR22 fliegen um die Alpen herum oder in angemessener Höhe über den Alpen. Ich kenne niemanden, der in den Tälern damit herumfranzt"

Eben darin liegt der Unterschied: ob man versucht sich durchzufranzen (lebensgefaehrlich in den Alpen) oder ob man geplant fliegt! Und letzteres kann in den Alpen jede SEP und es hat auch nichts mit SR22 zu tun. Ein solider Plan, zusaetzlich einen Plan B und sich daran halten, dass ist die Loesung.

In einer Cirrus hast Du ein MFD, das Dir farblich das Hoehenprofil der Umgebung anzeigt. Und dann gibt's noch zwei Hoehenmesser. Und evtl. noch irgendwas a la SD auf dem iPad. Also eine Menge Informationen um einzuschaetzen, ob man auf dem richtigen/sicheren Weg ist. Da man aber, wenn man in den Taelern fliegt, nie vor einem Ausfall des GPS wg. Abschattung sicher ist, ist die Alpenfliegerei eine der Unternehmungen, wo ich immer Papier zur visuellen Kopplung dabei habe.

Kurz und gut: mit einer SEP, auch einer SR22, kann man sicher durch alpine Taeler fliegen. Einer der Poster in diesem Thread gibt zu dem Thema ganz hervorragende Einweisungen! So tragisch der Unfall ist sollte man jetzt nicht die Schlussfolgerung ziehen, dass das fliegen durch Taeler generell lebensgefaehrlich ist.

Ich meine die kleinen Täler in den Bergen, nicht das Inntal oder das Rhonetal. Und dort macht es einen gewaltigen Unterschied, ob man mit 90-100 Kts oder 160-170 Kts fliegt.

Ich gebe Dir Recht, ohne Plan in den Bergen wird es schwierig. Genau diese Frage habe ich ja weiter oben gestellt, ob die Besatzung wirklich wusste, was sie tat und auch darauf vorbereitet war.

Ich möchte auch keinen Cirrus-Besitzer in seinen Gefühlen verletzen, aber es gibt Orte, die für eine SR22 einfach nicht geeignet sind allein aufgrund des Kurvenradius.

NATÜRLICH kann man mit der SR22 auch durch die Alpentäler fliegen – aber ganz sicher muss man das nich disziplinierter und geplanter machen als mit Skyhawk und Warrior ...

Ich bin früher mit meiner Warrior oft in geringerer Höhe durch die Berge geflogen, bei schlechterem Wetter auch entlang der bekannten Talflugwege, etwa von Udine nach Villach. Manchmal mussten wir in engen Tälern umdrehen ... kein Problem iz so einem gutmütigen und langsamen Flugzeug.

Mit der Cirrus habe ich mir das sofort abgewöhnt. Mit der Piper kann ich mit 10 Grad Klappen mit 80 KIAS sicher fliegen, und wenn nötig auch mit 60 .. die SR22 hängt schon bei 100 Knoten eher ein bißchen labil am Himmel und noch langsamer will man eher selten enge Kurven fliegen. In einem engen Bergtal umzudrehen ist mit einer Warrior wirklich einfach, mit der Cirrus muss man genau wissen, was man tut.

Das liegt auch nicht daran, dass die SR22 sich nicht von Hand schön fliegen würde. Tut sie schon – aber nur wenn man auch schnell ist. Bei sehr niedrigen Speeds verliert man zunehmend das Gefühl im Steuer, was an den Rückstellfedern in der Steuerung liegt. Man hat dann wenig Gefühl für die Steuerung.

Ich fliege im Reiseflug fast immer IFR über die Alpen, je nach möglichem Level in FL120 (ganz im Osten) oder FL160. Damit bin ich praktisch immer außerhalb von Turbulenzen, auch bei Fön.

Ich war heute Nachmittag auf einem kurzen Rundflug durch die Bayerischen Alpen. Bin südlich des Chiemsees in FL95 ins Gebirgen eingeflogen, dann ein Stück nach Osten bis zum Königsee und wieder nach Norden raus ... es war trotz wenig Wind teilweise unter den Cumuli sehr thermisch und bockig ... jedenfalls so dass ich nicht weiter in die Berge fliegen wollte. Hätte natürlich auf FL120 steigen können, dann wäre ich on top gewesen, aber ich hab's dann gelassen ...

Absturz:

Ich kann mir immer besser vorstellen, dass der Cirrus Pilot im schnellen Sinkflug auf den Berg zu in ein starkes Abwindfeld geraten ist ... und gegen die Wand geflogen ist. Ich kann mir vorstellen, dass das sehr schnell geht und man auch keine Zeit mehr hat den Schirm zu ziehen ...

Hmm, da habe ich doch mal ein Excel zusammengeschustert...

Wie wäre eine Bank von 45° mit 100 KIAS (v=1,2* Vs (SR22)) = ca. 270m Radius.

Wer da zaghaft mit der 152er und 30° mit 80 kn drangeht ist nicht besser dran.

Mein Vorschlag: sich nicht in diese Situation bringen

Denke die Untersuchung zur Unfallursache wird sehr schwierig sein weil der Zerstörungsgrad ist schon enorm bzw.

es ist nicht von dem Flieger übrig geblieben. Ob da eine vollständige Aufklärung möglich ist?

Letztendlich sind doch nur noch die Radarspuren und die Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt erhalten.

Thomas,

die Stall Speed Clean der SR22 ist 70 KIAS. In Landekonfiguration zwar nur 59 KIAS, aber Du wirst nicht die Flaps voll ausfahren wollen, um eine Umkehrkurve zu fliegen. Erst mal musst Du unter 119 KIAS kommen, um die Flaps überhaupt fahren zu können.

Aus einer typischen Cruise Speed von 165-170 dauert das. Im Sinkflug geht das überhaupt nicht, nur im Horizontalflug.

Clean beträgt die Stallspeed der SR22 in der 45-Grad-Kurve schon 99 KIAS. Das heißt Du kannst die Umkehrkurve clean mit 100 KIAS nur sicher fliegen wenn Du den Flieger entlastest und die Nase deutlich nach unten zeigt. Dann gibst Du Du Höhe auf. Selbst mit 50 Flaps beträgt die Stall Speed noch 95 KIAS.

Bei der Warrior hingegen beginnt der weiße Bereich nur knapp unterhalb der Reisegeschwindigkeit (wie bei der 152 auch). Wenn Du die Flaps 25 Grad ausfährst liegt die Stall Speed bei 50 KIAS und Du kannst mit 70 gefahrlos eine Steilkurve fliegen.

Hochgezogene Fahrtkurve?? Und interessiert Dich das Flaps Limit wenn Du gerade auf ne Felswand zufliegst?

Wenn ich direkt auf eine Felswand zufliege nützt es mir wenig bei 190 KIAS die Flaps auszufahren und den Flieger eventuell noch VOR der Felswand zu zerlegen.

Was meinst Du was das Flugzeug macht wenn Du bei dieser Fahrt die Flaps ausfährst und eine 45-60-Grad-Steilkurve einleitest? Der maximal zulässige Load Factor bei 50 Flaps ist 1,9 g.

Die einzige Möglichkeit ist

- die Grate nicht im 90-Grad-Winkel anfliegen sondern max. 45 Grad

- mit so viel Überhöhung über die Berge fliegen, dass ein Fallwind nicht zur tödlichen Falle werden kann

- im Fall der Fälle mit Vollgas flach vom Berg weg kurven

Ich bin kein großer Alpenflieger, gebe ich gerne zu, ich schätze turbulente Verhältnisse in den Bergen gar nicht. Das einzige, was sicher ist: Sich fernhalten von den Bergen.

Nee aber Du kannst hochziehen um die Fahrt abzubauen, die Steilkurve einleiten und dann die Klappen fahren wenn Du Dich dem Limit nährst. Wenn das bei 130kn ist dann wird das Flugzeug dadurch nicht auseinanderfallen, bei 2,5 G auch nicht. Und dann nach Gefühl rum. Oder auch ohne Klappen, bist in dem Szenario ja schnell genug.

Ist doch ein Notfall wenn man in einem engen Tal umkehren muss! Da ist es m.E. sekundär ob das Flugzeug hinterher gecheckt werden muss, geht ja zunächst mal ums Überleben.

Ich hab keine Erfahrung auf dem Muster, aber das müsste doch gehen, zumal es auch ne Stallwarning gibt. Oder ist das Gefühl langsamen Geschwindigkeiten wirklich so schlecht aufgrund der gedämpften Steuerung?

Alles andere bzgl. Gebirge stimmt natürlich. Ich bin auch nicht der große Gebirgsflieger und fliege immer mit ausreichend Überhöhung in den Alpen, warum auch nicht? Hab gar kein Bedürfnis mit dem Motorfluzgzeug durch die Täler zu schleichen wenn die Basis bei FL 150 ist...

Zunächst mal bist Du im Cruise Descent nach einer Sinkflugfreigabe in der SR22 typischerweise fast180 KIAS schnell, also am Rand des gelben Bereichs. Ist es eher bockig muss man die Leistung so weit reduzieren, dass man zumindest nicht über die 178 KIAS kommt. In 8500 ft sind das etwa 200 KTAS.

Du willst aus so einem Sinkflug keinen Kunstflug machen, die einzige sichere Möglichkeit ist, rechtzeitig seitlich wegzudrehen.

130 KIAS sind mit einer SR22 im Sinkflug nicht möglich.

In der Theorie ist das was Du beschreibst in der Praxis möglich. In der Praxis eher nicht ... Das mindeste was man dafür bräuchte wäre ein ein Kunstflugrating.

165-170kt ist schon mehr als durch die Täler schleichen.

Die von Alexis beschriebene Fliegerei im Gebirge ist schon sehr speziell.

.

Deswegen schrieb ich ja auch zuerst hochziehen. Ich vermute dass selbst eine raketenartige SR22 an Geschwindigkeit verliert wenn man die Nase hochnimmt. Ich nehme auch nicht an, dass die verunfallte Maschine mit 180kn durch das enge Tal gebrettert ist.

Anyway, Du hast Recht, ist eine eher akademische Diskussion von der Couch aus. Wir wissen eh nichts Genaues. Warten wir den Unfallbericht ab...

Hallo Alexis,

mein Fehler, gemeint war natürlich Vs und nicht Vso. Habe ich oben korrigiert.

Vs ist dann 70 KCAS (Most Aft CG) => 83 KCAS / 84 KIAS bei 45° Bank (gerechnet oder Handbuch S. 5-12) x Faktor 1.2= 101 KIAS.

Wie gesagt, muss man ja nicht machen, aber nice to know...

Heute habe ich den Namen des Fluglehrers aus dem Raum Stuttgart erfahren, der an Bord war. Ich kannte ihn nicht, aber sein Facebook-Profil deutet darauf hin, dass er wohl in der Szene recht bekannt war.

Den Namen will ich hier nicht posten, schon wegen der Unsicherheit, dass es evtl. nicht stimmt ...

Thomas,

wir wissen doch inzwischen, dass die Maschine aus den höheren Flight Levels eine Sinkflug-Clearance von Innsbruck auf 5500 Fuß bekommen hat.

Bei so einem Sinkflug operiert man immer nahe am gelben Bereich, also bei fast 180 KIAS, außer man würde das Gas rausziehen und mit full flaps sinken .. was eher nicht so üblich ist.

Wenn ich mich dabei so grob verschätze, dass ich nicht sicher bin, ob ich über den Pass komme – und dannin ein starkes Abwindfeld einfliege, dann kannst Du ziehen was Du willst, im Fall der Fälle kommst Du da nicht raus, bzw. hast Du den Berg eher erreicht ...

Denke die Untersuchung zur Unfallursache wird sehr schwierig sein weil der Zerstörungsgrad ist schon enorm bzw.

es ist nicht von dem Flieger übrig geblieben. Ob da eine vollständige Aufklärung möglich ist?

Letztendlich sind doch nur noch die Radarspuren und die Wetterdaten zum Unfallzeitpunkt erhalten.

Hallo Markus,

ich weiss nicht wie die ausgerüstet war, aber das G1000 loggt - wenn SD-Karte steckt und loggen eingeschaltet - ziemlich viel. Wenn die SD-Karte beim Brand nicht zerstört wurde. Das Avidyne soviel ich weiss auch.

Ansehen kannst Du Dir die Tiefe der Aufzeichnung hier:

https://www.cirrusreports.com/shared.php

"Er bekam vom Turm in Innsbruck die Freigabe für eine Route in Richtung Norden. Diese hätte er mit der vorgegebenen Flughöhe von 5500 Fuß (etwa 1700 Meter) problemlos bewältigen können", zitiert unter anderen die österreichische "Kronen Zeitung" Klaus Hohenauer von der Luftfahrtbehörde in Tirol. Doch das Flugzeug sei nach Westen abgedriftet und habe daher das knapp 3000 Meter hohe Wettersteingebirge nicht passieren können.

Mal wieder Spekulation, aber das hört sich für mich so an wie beim VRP N2 Innsbruck CTR der falschen Straße nach N1 gefolgt ...

Hallo Thomas,

Ist die SD Karte so verbaut, dass diese eventuell einen gar längeren Brand übersteht.

Auf den Bildern sieht der Aufschlag und Brand schon gewaltig aus.

Gruss

Markus

Sowohl Avidyne als auch G1000 loggen alle wesentlichen Parameter inkl. Track, Höhe, etc.

In diesem Fall würde ich allerdings vermuten. dass die Datenkarten zerstört wurden ...