Hi Matthias,

ich sehe mir gerade das VFR Approach Chart an. Man fliegt rechts der Autobahn A5 entlang (das geht von Hand oder auch mit Autopilot Heading Bug/Alt Hold) und ist damit bereits im rechten Queranflug, ca. 2,5km von der Schwelle, wenn ich das auf dem Chart richtig deute. Dann AP aus, Rechtskurve und man ist im Final, Landung von Hand.

Ich verstehe beim besten Willen nicht, was daran besonders anspruchsvoll oder gar gefährlich sein soll - solange kein technisches Problem auftritt oder man durch anderen Verkehr massiv abgelenkt ist oder die Sicht schlecht ist oder sowas. Und darum ging es ja - ob EDFE grundsätzlich "gefährlich" ist. Ein einziger Base-to-Final-Turn und dann Landung von Hand - nunja, also ich sehe da keinen Anhaltspunkt für eine Gefährlichkeit.

Oder übersehe ich was und das Bodenprofil ist extrem ungewöhnlich oder sowas? (Ich gebe gern zu, dass ich in EDFE noch nicht gelandet bin.)

Das Statement von anderen hier ist aber, ein "schnelleres Gerät" (was es nichtmal war) sei "für IFR gedacht" und "beim Kurven in Bodennähe" eher unsicher. Dazu hab ich gesagt (und dazu stehe ich auch), dass basic VFR flying, und dazu zählt nunmal eine Kurve und eine Landung in gutem Wetter, nichts ist, wofür irgendein Flugzeug "nicht geeignet" sein sollte.

VG Chris

Nö, ich amüsiere mich... fast so köstlich, als ob ich über Mickeys lästern würde.

Hier ists doch eh recht oft kindergartenhaft.... also sind du und ich just average :-)

Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat ...

Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. ... die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen

Das ist halt das Problem auch mit „fachkundigen“ Zeugen: Diese Beschreibung ist nicht konsistent mit der Absturzstelle, die nicht südlich der Bahn sondern deutlich weiter westlich ist - und das ein Pilot, der Probleme mit dem Motor hat vom Platz wegkurvt, anstatt hinzufliegen ist zwar möglich, aber ist das auch wahrscheinlich?

Danke für den Hinweis, ich habe es gelesen, Augenzeuge lag aber mit seiner Aussage falsch! Ist genau so gewesen...!

Passt alles ganz genau.

Meiner Meinung nach hat der Pilot sich nie die geforderten Videos für den Anflug eines HPA angesehen.

Das ist auch nur für HPA bei NVFR-Flügen gefordert. Dieser Anflug war am helllichten Tag.

"In Egelsbach gibt es -leider nur für Jets und Turboprops- einen Direktanflug auf die 26 vom Waypoint Yankee. Die anderen müssen für die 26 über Tango oder Delta navigieren"

Ein einfacher Blick in das Anflugblatt von EDFE zeigt auch dem Ortsfremden, dass diese Aussage Unsinn ist. Es gibt für die ATZ EDFE keine "Waypoints" mehr, sondern nur noch definierte Aus- und Einflugstrecken. Neben der Y-Strecke für HPA gibt es auch einen Direktanflug auf die "26" für Nicht-HPA: über die E-Strecke. Und einen Anflug auf die "26" über die D-Strecke gibt es weder für HPA noch sonst jemanden. Diese Strecke wird für Anflüge nur bei "08" verwendet, so wie am Sonntag.

OK hast Recht, aber wenn man zu doof ist, daß einfachste Verfahren abzufliegen, sollte man sich alle Informationen vorher ansehen.

Stimmt! Die Videos sind besonders für Orstunkundige sicherlich auch für Anflüge am Tag sehr hilfreich.

Hi Stefan

findest Du als ATC-Profi es passend oder wahlweise geschmackvoll einen eben tödlich verunglückten Piloten als „doof“ zu bezeichnen? Noch dazu wo die Ursache im Dunkeln liegt

Wie wäre es mit einem Funken Pietät und Eleganz?

Bin halt so. Wenn es dir nicht passt, juckt es mich nicht im geringsten....

Durch die Zeugenaussage ist es jedenfalls klar, daß der Pilot nicht imstande war einer Autobahn zu folgen und eine 90 Grad Kurve auf den Endanflug zu fliegen. Bei bestem Wetter und kein Verkehr.

Er flog mitten über Erzhausen(auch verboten) im spitzen Winkel auf das Final zu und probierte das ganze noch mit einem abenteuerlichen Manöver Richtung Westen zu korrigieren.

Ich habe auch mittlerweile aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass der Pilot wohl aufgrund zu hoher Speed tatsächlich einen engen Vollkreis links im Short Final versuchte! Zu eng.

Irgendwie passen die verschiedenen „zuverlässigen Quellen“ noch nicht so Recht zusammen:
Die eine berichtet davon, dass er 800m vor dem Platz mit noch eingefahrenem Fahrwerk zu tief war, was eher darauf hindeutet, das er ein Triebwerksproblem hatte und tendentiell zu langsam.
Die andere sagt, er war zu schnell im approach und hat deswegen nen Vollkreis machen wollen - was nicht dazu passt, dass er das Fahrwerk noch drin gehabt haben soll, weil die Speedbrake macht man doch als erstes raus.

Und mit den unzuverlässigen Quellen haben wir noch gar nicht angefangen...

Abgesehen von den üblichen (entbehrlichen) Beleidigungen finde ich es interessant wie hier Unfalluntersuchung betrieben wird.

Sind wir nicht alle Unfälle...? Der eine mehr..der andre weniger...und ich hab mir schwerste Vorwürfe ob meiner manchen Formulierungen gemacht...

Ich geh mich jetzt dem Bayr. Biernebel in unsrer dorfschänke ergeben und stelle meine meinungslufthoheit über diversen bierbänken wieder her...

Grüße an fisbrofieh auf der Terasse und die werten mitschreiben und -leser....

... meine Güte, jetzt musste ich aber weit zurückblättern, um Dir zu antworten.

Das meiste ist inzwischen auch schon geschrieben worden, deswegen nur kurz in Stichworten:

Der Vergleich des imaginären Approaches mit z.B. dem Kilo-Routing hinkt deshalb, weil jenes

• keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?) und
• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem
• (legal) eine Ceiling von > 1700 AGL benötigt

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei

Wir reden nicht vom gleichen: Es geht nicht um den Teil ab Beginn der Platzrunde, sondern um den Weg dorthin.

Also ich wäre dafür unkontrollierte Plätze nur noch mit STOL Fliegern anzufliegen.

Ich denke, die kann man auch mit 160 kn fliegen?

Ja klar, TBM u. PC12 haben ein tolles Geschwindigkeitsband, iwo von 90kt bis 200kt.

Wenn ja, sehe ich da IFR->VFR wenig Probleme.

Wie gesagt, es geht um die Arbeitsbelastung f. die Crew welche bei einem Flugregelwechsel einfach um vieles höher ist als ein reines IFR Verfahren.

Natürlich widerstrebt es einem Piloten eines schnellen Fliegers, langsam zu fliegen, aber auch das muss er können bzw. macht das durchaus Sinn.

Auch hier, wie gesagt: Ein IFR Anflug ist weit aus entspannter als ein Flugregelwechsel und anschließender VFR Platzrunde. Ein "Langsamfliegen" mit 120kt ist ja nicht schwierig bzw. geht es nicht ums können. Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Guten Morgen,

Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Vielleicht sollten wir dann mal grundsätzlich über die Flugausbildung nachdenken:

Wenn beim VFR-Fliegen die Arbeitsbelastung so viel höher ist, als beim IFR-Fliegen, dann würde es ja allen Sinn der Welt machen, Anfänger erst mal nur IFR fliegen zu lassen, bis man ihnen die höhere Arbeitsbelastung zumuten kann - das wäre doch mal innovativ ;-)

keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? ....

Im Zweifellsfall würde ich es mit gerade aus versuchen - Die Koordinaten des Beginns des Routings stehen in der AIP und der Punkt ist sogar in Deiner GPS-Datenbank.

Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?

Dafür gibt es Karten auf denen das drauf steht - die muss man bei IFR-Verfahren genauso lesen können.

Zudem sind das Alles fragen, die man in der Flugvorbereitung ganz in Ruhe abklären kann. All diejenigen, für die VFR-Fliegen ein Buch mit 7 Siegeln ist, können sogar jemanden Fragen, der sich damit auskennt. Es gibt genau 0 Fragen, die bei so einem Flug in der Luft geklärt werden müssen.

• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem

Wozu braucht man eine definierte Hindernissfreiheit, wenn man das Segment eh in VMC fliegen muss? Gibt es wirklich Piloten, die so Bildschirm- und Autopilot fixiert sind, dass es Panikattacken auslöst, wenn sie raus schauen müssen, ob sie irgendwo gegen fliegen?

Ich glaube nicht.

Natürlich kann man Alles schlecht reden. Ich bleibe dabei: Praktisch jeder Circling Approach ist schwieriger, als 10 km geradeaus der Autobahn zu folgen und dann genau eine Rechtskurve in den Final zu machen.

Die Skills sind Voraussetzung. Ansonsten - um es in einfacheren, wenigen Worten auf den Punkt zu bringen: die Anderen richtig einzuschätzen. Zu erkennen, was die Anderen (in der Platzrunde, im Endteil) gerade machen und als nächstes tun werden. Bin ich der Schnellere, sehe ich mich in der Pflicht, Sorge zu tragen, ihn im Zweifelsfalle gewähren zu lassen weil ich immer erstmal davon ausgehe, dass ich derjenige bin, der das vollständigere Bild der Gesamtsituation hat.

Gedenke ich schneller zu fliegen oder fliegen zu müssen, muss ich entsprechenden Abstand einplanen oder rechtzeitig abbrechen oder durchstarten. Eigentlich ganz einfach.

So stimmt es wieder.

PS. off-topic: lese gerade das Buch von Sonneborn und bin gespannt, ob du darin vorkommst... bin bei der Haelfte, bisher nicht.

ich spoiler mal - er wird nicht namentlich genannt :) Aber unterhaltsam ist das Buch. Und wenn nur die Hälfte über die GROKO Machenschaften stimmen, dann gute Nacht Deutschland (aber das ist eigentlich Ingos Domäne).