So ein 10%-Permit hatte seinerzeit meine Comanche ebenso (wie weiter oben erwähnt - finde aber keine Unterlagen mehr - das war 1991 und 2005 verkaufte ich ihn nach Schweden).

Die Frage war aber: hat Florian recht, indem er den überladenen Flieger mit einem möglichst weit hinten gelagerten Schwerpunkt zu betreiben gedenkt, oder bin ich es, der den Schwerpunkt der überladenen Maschine möglichst weit vorn haben mag......

Im Sinne der aerodynamischen Stabilität würde ich natürlich den CG nach vorne bringen, bei einem Überstellungsflug an der Reichweitengrenze dagegen..

Stimmt natürlich (für Angst gibts nix)

Bei den meisten Flugzeugen läuft die vordere Schwerpunktgrenze ja mit steigendem Gewicht nach hinten, ab einem bestimten Gewicht sogar noch steiler (siehe PA-46 W&B Limits). Es bleibt im praktisch nur der Hecklastige Bereich als "Spielraum" überig. Wie Florian schon geschrieben hat: bei der PA-46 sind bei einfacher Verlängerung der vorderen Schwerpunktgrenz gerade mal 200 "Extrapfund" drinnen, das sind gerade mal 5%.

VG Mark

Florian ich habe ein PA46 POH online gefunden und tatsächlich es gibt da kein moment envelope diagramm. Es gibts nur wie von Dir gepostet das CG.

Hier mal die zwei Diagramme aus der TLS die ich geflogen bin mit ein etwas extremes Beladungstestbeispiel. Man sieht wie das Moment ganz am vorderen rand ist und die CG Positionen schön weiter innen. Muss mich korigieren, hatte es anders in Erinnerung (zu letzt war 2014 mit der TLS auf Reise), das Moment scheint ganz vorne an der Linie zu stehen aber rechtlich gesehen immer noch in envelope Bereich drin.

Ich hoffe man kann die Dateien sehen, ist mein erstesmal das ich PuF am PC öffne und Dateien hoch lade.

Ich würde den Flieger auch nicht ganz an der hinteren Recihweitengrenze betreiben wollen - auch wenn das neben eine vielleicht höheren Wahrscheinlichkeit „im Pseudo-Envelope“ zu sein natürlich bei Langstreckenflügen auch positiv für den Spritverbrauch ist.

Die FAA-Regel macht sehr viel Sinn: Bis 10% nutzt man Sicherheitsmargen aus, die man zwar im normalen Betrieb als solche behalten sollte, aber bei sehr weiten Flügen am Anfang am ehesten verzichten kann.

Über 10% muss man verstehen, woher welches Limit des Fliegers kommt, um dann entscheiden zu können, welches man am ehesten überschreiten kann und welche operationellen Massnahmen man stattdessen treffen kann.