nun ja, ob 3 oder 5 ° - wer will das in der Situation ablesen und exakt fligen?

Aber auch hier dürfte - wie so oft im Fliegerleben - das AOM des betreffenden Flugzzeugs bzw. die entsprechende Emergency-Checklist massgeblich sein.

Hier zB. Auszug aus Section 3 - Emergency Procedures PA31T1

Wolfgang, gegen den gesunden Motor heißt für mich, die Fläche zur Dead Engine Seite senken und nicht auf der "gesunden" Seite, wie es in dem Video gesagt wird...

Eine - vielleicht dumme - Frage eines nicht Zwei-Mot-Fliegers:

Wäre es nicht deutlich sicherer und praxisgerechter, die Vmca für 0 Grad Bank anzugeben und dort den roten Strich zu machen?

Die waere dann deutlich höher! Und das geht gerade beim take off schlecht....

Nicht "gegen" den gesunden Motor sondern zum gesunden Motor hin heißt senken.

Bank indicator auf die operativ Seite

Genau das meinte ich....

Sicher?

Rechtes Triebwerk operational somit bank towards operational engine.

-> Bank indicator nach rechts -> rechte Fläche hängt

Hab das bei dir so verstanden dass du die Fläche mit dem engine failure hängen lässt

Max. 5 Grad bank in den guten Motor! Fällt das linke Triebwerk aus also bank nach rechts!

V_mca - Airborne minimum control speed - this is the minimum airspeed at which directional control can be maintained under the following conditions: maximum gross weight, center of gravity [C of G] at the maximum aft position, sea level, flaps set to the takeoff position, landing gear retracted, operating engine developing maximum power, critical engine failed and windmilling, a maximum of 5 degrees of bank towards the good engine.

Genau. Sag ich doch genauso oben

Antwort an den letzten: „Raise the dead“ ist der Merkspruch dazu.

"Zur dead Engine Seite senken" ist aber das Gegenteil ;-)

Wäre es nicht deutlich sicherer und praxisgerechter, die Vmca für 0 Grad Bank anzugeben und dort den roten Strich zu machen?

V_MCA hat nichts mit Bank zu tun... es ist vielmehr die Geschwindigkeit, bei der mit dem Flugzeug (in der Luft) gerade noch Richtungskontrolle moglich ist, und das unter den (von Alexis eingestellten) maximal ungünstigen Bedingungen...

(maximum gross weight, center of gravity [C of G] at the maximum aft position, sea level, flaps set to the takeoff position, landing gear retracted, operating engine developing maximum power, critical engine failed and windmilling, a maximum of 5 degrees of bank towards the good engine.)

Eine wichtige Rolle spielt dabei u. a. auch die Größe und Anströmung des Seitenruders...

und das unter den (von Alexis eingestellten) maximal ungünstigenBedingungen...

Eben nicht: Bezüglich der Bank sind es maximal günstige Bedingungen ... das ist ja gerade einer der Kernpunkte des Videos: Bei 0 Grad Bank ist bei Vmca i.A. keine Richtungskontrolle mehr möglich.

Wolff und Tim: „gegen“ den gesunden Motor bezog sich auf das Dagegenhalten! Einmal jährlich mindestens mache ich das (und Du auch, da bin ich überzeugt!)... Von allein strebt der gesunde Motor immer gewaltig nach oben, also muss man ihn runterzwingen. Auf die Idee, das falsch zu verstehen, dürften nur Piloten kommen, die sich noch nie im Zweimotorige einmotorig fliegen übten ....

Es ging nur um deine Formulierung. Ich hatte das gerade vor vier Wochen gemacht. Sind auch mit einem Motor gestiegen. Wollte es mal testen. Ging recht gut. Hatte weniger erwartet ..

Ich auch erst vor kurzem: Wings Level sind es 2-300ft, und mit den 5 Grad bank gegen(!) den gesunden Motor geht die die Steigrate auf 5-600 ft hoch: zu dritt, Tanks gut halb, bei +10 Grad und genau Blue line. Ziemlich ähnliche Werte wie früher mit der Baron.

Max mit seinem Airbus wird darüber ziemlich milde lächeln :-)

Zu dritt schon :-)

Was ist denn die Mindeststeigrate OEI at MTOM MSL Standardatmosphäre beim A320 beim optimalen bank?

Da die Steigrate nach Takeoff mit Triebwerksaufall im Gegensatz zum Steiggradienten ja nicht von Interesse ist kann ich Dir direkt darauf keine Antwort geben; über den Umweg der Berechnung des Steiggradienten nach dem Durchstarten kann man aber ganz gut die Steigrate abschätzen:

Alles Standard Atmosphäre, Sea Level, single engine:

A320 mit MTOW 77 Tonnen kommt beim Durchstarten (Overweight Landing procedure) mit Config 1+F (typische Config auch für T/O) und Vapp 157kts auf einen Gradienten von 3,3% > ca. 530ft/min.

Typischerweise ist man auf Kurzstrecke nicht durch das MTOW limitiert sondern durch das MLW, ein 90min.-Flug etwa würde ca. mit 70 Tonnen TOW starten und dann beim Durchstarten auf 4,6% und 720ft/min ROC kommen.
Beim max. Landing weight von 64,5 Tonnen wären es schon über 800ft/min.

Der A321-200 hingegen, unsere schubstärkste Variante (aus 4 Schubklassen der Reihe 319/20/321) würde mit einem Gewicht von nur 55 Tonnen (wie in diesem Video von einem Überstellungsflug leer) mit ca. 1450ft/min steigen, und das mit Flaps 2 (unterhalb des MLW kann man nur Config 2 berechnen).
Im Video hatten wir nach einem 11 Sekunden Takeoff Run zweistrahlig rund 5000ft/min mit Takeoff flaps, das erklärt das Gekichere ;-)


Alle Werte beziehen sich auf einmotorig beim Durchstarten mit Config 1+F oder Config 2, nach dem Cleanup wird sich die Steigrate nochmal erhöhen.

Bank angle wird übrigens keiner angestrebt, das wird mit wings level geflogen.

Exzellent, danke für die Info.

Das könnte für manche "Gebirgsplätze" ja schon sehr relevant werden bei dem Gradienten. Danke!

Cooles vid ! Sehr schön die Foehn-departure, nach dem lift-off bald LT Richtung Hungerburg, selbst mit so viel power unterm Hintern... Leider kommt mir dabei auch gleich wieder der Absturz der VariEze in den Kopf...

Bin mal mit einer C172 bei starkem Föhn gestartet, und nach wenigen Minuten warten wir DCT auf Höhe des Bettelwurfs :-))) !