PRocedure bei der PA-46: IAS below 130 kts. dann gear down, flaps up, wenn das gear verriegelt ist: speed max. 172 kts. (end of green arc)...

Je nach Flugzeug und Bedingungen hat man sicher unterschiedliche Ergebnisse aber zeimlich genau so habe ich das mal aus FL250 nach über 3 Stunden Flug im Anflug auf BGBW erlebt. Das Ergebnis waren nur 2 green. Dann ca. ein halbes dutzend mal Fahrwerk rein raus, Notausfahren hat alles nichts genützt. Dann briefing für eine minimal schiebende Landung, um das Fahrwerk beim Landestoß nicht einklappen zu lassen mit einer anschließenden sanften Kurve zum nicht verriegelten Fahrwerk hin und sobald wie möglich stehen bleiben, Bremse fest. Bei wenigen tausend Fuß über dem Platz mit leicht steigenden Temperaturen ließ sich das Fahrwerk dann doch noch verriegeln.

So oder so ähnlich scheint das öfter zu passieren:

https://flycasey.com/3-green-in-frigid-temps/

Sie kühlen deswegen in einer kalten Winternacht sicher mehr aus, als durch 2 Stunden Fliegen auf FL 200

Das stimmt leider es kann noch schlimmer kommen. Zwei Jahre später mit einer anderen PA46 erlebt. Nach einer Nacht bei -28C in Iqualuit (nicht meine Idee). Kam direkt nach dem Start der circuit breaker der Hydraulik Pumpe. Mit warten und nochmals probieren ging das Fahrwerk dann rein. Später gab es an den Aktuatoren minimale Mengen rote Flüssigkeit, die es raus gedrückt hatte welche vorher definitiv nicht da war. Zum Glück ist nichts kaputt gegangen aber hätte der Flieger auch so eine vorgeschädigte Leitung gehabtwer weiß...

Und der Kälte lässt sich durch entsprechende Viskosität des in Verwendung stehenden Öls entgegenwirken

Das könnte funktionieren aber gibt es wirklich unterschiedliche Hydraulikflüssigkeiten? Es gibt doch immer nur das rote einheitliche fluid 41?

Kam direkt nach dem Start der circuit breaker der Hydraulik Pumpe.

Das ist jetzt aber schon was ganz anderes, als das von Dir vorher behauptete, dass der Druck so stark ansteigen kann, dass es (wie im Unfall aus dem Bericht) eine Metall-Hydraulikleitung zerreist...

So oder so ähnlich scheint das öfter zu passieren: https://flycasey.com/3-green-in-frigid-temps/

Wobei die Erklärung von Casey, dass der Endschalter festfriert und deswegen nicht mehr schaltet (das Fahrwerk also draussen ist, nur die grüne Lampe nicht anzeigt) auch deutlich plausibler ist, als Deine.

Sorry, aber ich halte es weiterhin für schlauer, sich an das Notverfahren im POH zu halten und für den emergency descent das Fahrwerk auszufahren.

Nicht schaltende Endschalter (egal ob dreck, Vereisung etc.) sind meiner Meinung nach auch meist eher das Problem. Aber keine Frage - "only 2 green" ist nicht prickelnd, und man überlegt dann schon, was ist, wenn... Es macht auch keinen Spaß, mit unbedarften Mitfliegern alle möglichen unusual attitudes einzunehmen, dass es das gear dann doch noch den switch betätigt.

Meinst Du wirklich, das hydraulische System kann unter welchen Bedingungen auch immer jemals Druck aufbauen, der eine intakte Aluleitung reißen lässt? Das erscheint mir aus der Kategorie "völlig unmöglich" zu stammen.

Das sehe ich auch so: auch sieht mir die "geplatzte" Leitung auf den Bildern eher wie vorgeschädigt aus...

Meinst Du wirklich, das hydraulische System kann unter welchen Bedingungen auch immer jemals Druck aufbauen, der eine intakte Aluleitung reißen lässt?

Die Leitung war sicher vorgeschädigt ich hätte auch vermutet irgend eine Verschraubung gibt eher nach als ein Rohr. Aber vermutlich wäre das unter normalen Bedingungen / Temperaturen noch lange gut gegangen. Man kann das Fahrwerk bei solchen Temperaturen sicher irgendwie benutzen aber das ist eben wie einen Motor bei -10 Grad ohne Vorwärmung zu starten. Geht aber ob es eine gute Idee ist wenn es Alternativen gibt?

Ich habe mal nachgelesen und Piper ist sich solcher Probleme schon bewusst. Unten ein Auszug aus dem POH einer Meridian.