Was kann es sonst gewesen sein? Der Motor war aus.

Vielleicht lief er mit sehr geringer Leistung und starb nach der Landung ganz ab? Was war die Ursache für den Ausfall?

Wenn ich vor dem Anlassen über den Prop das Öl in den Öltank drehe, kann ich mir bei dem Widestand schwer vorstellen, dass der Fahrtwind den Prop bei geringer Geschwindigkeit drehen kann - das wird ja auch durch die zitierte Angabe in meinem POH bestätigt.

Andrerseits konnte ich mir auch andere Dinge schwer vorstellen, die trotzdem so waren :-)

Im Handbuch der Katana steht:

"Solange eine Geschwindigkeit (VIAS) von 54 kts / 62 mph / 100 km/h nicht unterschritten
wird, dreht sich der Propeller im Windmilling weiter."

und

"Durch Andrücken des Flugzeugs auf ca. 108 kts / 124 mph / 200 km/h kann
der Motor ebenfalls wieder angelassen werden. Ein Höhenverlust von ca.
1000 ft / 300 m muß dabei einkalkuliert werden."

Achim hat Recht mit dem Auszug aus dem Handbuch.

in meinem Fall war der Motor aus. Ein Gaszug war gerissen, um nach unten zu kommen, muss man den Motor tatsächlich ausmachen. Bis dahin ist man Vollgas unterwegs.

Man muss ja nicht unbedingt auf die Piste, das Vorfeld oder der Sicherheitsstreifen sind ausreichend genug.

Bei allem Respekt vor den fliegerischen Leistungen eurer FIs, aber das oben beschriebene ist einfach eine Außenlandung und hat, aus meiner Sicht, nichts mit einer Umkehrkurve zu tun.

In Aachen haben auch schon ein paar Flugzeuge in umgekehrter Startrichtung geschätzte 300-500m neben der 26 gelegen. Kaputte Flieger gab's nur bei dem verzweifelten Versuch auf die Bahn zurückzukommen - bei selbst noch laufendem Tiebwerk!

Ich stelle mir gerade vor, wie eine Einmot mit stehendem Motor in Innsbruck auf "das Vorfeld" segelt, idealerweise an einem Samstag im Winter. Da gab es einen Samstag, an dem Kollegen 40 Minuten auf dem Rollweg warten mussten bis überhaupt ein Parkplatz frei war.

Möglicherweise kommt es auch auf den Gegendruck der Cowling an. Die sind ja nicht immer optimal windschlüpfrig. Bei meinen Gleitwinkeltests zur Erstellung der POH-Daten stand jedenfalls der Prop (pitch fest eingestellt) immer nach abschalten des 912. Andrücken auf 120 Knoten brachte ihn nicht zum drehen...!

Also die Katana hatte sich im Rahmen der Ablesegenauigkeit verhalten wie im POH beschrieben. Kann mich nicht mehr erinnern ob 80 oder 100PS Motor und auch nicht sicher ob der Prop auf kleinste Steigung gestellt war, ich denke aber schon.

Ein Beispiel, bei dem (vermutlich) die Umkehrkurve schief ging:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=251AA816E9532E0CCE74AB9FD8BD4D9E.live21303

So ne Extra ist halt kein "High Performance UL" und der verunfallte Pilot hatte zwar Kunstflugberechtigung und -erfahrung aber keinen UL-Schein. Konnte also gar nicht klappen ;-)

Mit 1:6,2 gleitet die Extra jedenfalls denkbar schlecht.

Du würdest also weiterhin sagen, dass Deine "in 350 Fuss schon sicher durchgeführte Umkehrkurve" entgegen der Empfehlung des Herstellers, dies nicht unter 1000 Fuss zu versuchen, nicht zu einer gewissen Selbstüberschätzung führt?

Auf dem Weg zu 1000...

Tee Jay !

es GIBT für manche Muster (= die wenigsten Nicht-UL !) keine „Entscheidungshöhe zur Umkehr“ - weil diese Höhe so hoch wäre, dass der Platz die allerletzte aller möglichen Notlandeoptionen wäre.

Bitte ! kapier ! das ! endlich !

Und propagier diesen unsäglichen Umkehrkurvenscheiss im UL Forum (obwohl man dies nicht mal dort guten Gewissens tun sollte) !!!!!

"...und der verunfallte Pilot hatte zwar Kunstflugberechtigung und -erfahrung aber keinen UL-Schein. Konnte also gar nicht klappen ;-)"

Eigentlich ganz lustig - wäre hier nicht ein Mensch gestorben.

Mit 3500 Motorfluglandungen und 2800 im Segelflieger trotzdem nicht unbedingt jemand dem man komplette Unerfahrenheit vorwerfen kann.

Wieviele Landungen hast Du eigentlich angesichts der flotten Ferndiagnosen?

Wieviele Landungen hast Du eigentlich

2400+ ich denke, daß er auf dem verunfallten Muster zu wenig Stunden hatte ist in Anbetracht des BFU Berichtes unbestritten. Ein Motorausfall hat nunmal NULL Respekt vor der Erfahrung des Piloten.

Die Erfahrungen in der Extra waren aber deutlich begrenzter und im Hinblick auf das Segeln der Extra vermutlich sehr gering. Der Unterschied zwischen mit und ohne Motor dürfte hier größer sein als in den meisten E-Fliegern und dies in der geringen Höhe zu lernen mit unwirtlichen Landemöglichkeiten ist mehr als herausfordernd.

Auch wenn die Extra einer der wenigen E-Flieger mit theoretischem Potenzial für Umkehrkurven ist...

Genauso wie Du eine einfache Frage nach Anzahl der Landungen mit Anzahl Flugstunden beantwortest gibt der BFU-Bericht genau Deine Schlussfolgerung nicht her. Der schreibt von "großer Gesamtflugerfahrung" und "ausreichender Erfahrung auf diesem Muster".

Ich hoffe nicht dass jemand sich bei seinen Entscheidungen davon beeinflussen lässt dass man irgendwo im Internet lesen kann auch aus sehr geringer Höhe umdrehen zu können.

2400+ ich denke, daß er auf dem verunfallten Muster zu wenig Stunden hatte ist in Anbetracht des BFU Berichtes unbestritten. Ein Motorausfall hat nunmal NULL Respekt vor der Erfahrung des Piloten.

Ich finde es schon sehr "selbstbewusst", wenn jemand denkt, nur weil er Luftsportgeräte fliegen darf einem erfahrenen Kunstflieger per Ferndiagnose unterstellen zu können, nur zu dumm oder zu unerfahren gewesen zu sein, um das mit der Umkehrkurve zu verstehen.

Auch wenn Du damit offenbar Probleme hast, könntest Du ein paar Fakten die Du Dir nicht ausgedacht hast einfach mal wenigstens still für Dich akzeptieren - und vielleicht ja auch mal den ganzen Unfallbericht lesen und nicht nur Überschriften:

• Die BFU attestiert dem verunglückten Piloten im Gegensatz zu dem was laut Dir "unbestritten" sein soll sehr wohl genügend Erfahrung auf dem Muster.
• Das liegt sicher auch daran, dass er zwar auf der 330er vielleicht nicht so viele Stunden hat, aber durchaus auch in der - nicht ganz so unterschiedlichen 300er.
• Auch in den vergleichsweise wenigen Stunden auf der 330 ist er sicher mehr getrudelt und in Grenzflugzuständen geflogen, als Du in Deinem Leben.

Auch wenn es Dir schon viele gesagt haben, dann wiederhole ich es auch noch mal gerne: Auch wenn Du nachhaltig versuchst, "High-Performance-"ULs als eigene Flugzeugklasse darzustellen ist Deine Erfahrung von Luftsportgeräten auf schwerere und leistungsstärkere Flugzeuge nur bedingt bis gar nicht übertragbar. Schuster bleib bei Deinen Leisten!

Erstens heisst es "Schuster bleib bei Deinem Leisten!" und zweitens liegst Du völlig neben der Sache, da es darum nie ging. Aus auswegslosen Situationen/ Höhen fliegt man keine Umkehrkurve. Du darfst aber gerne die 1000 Beiträge in diesem Thread zurück scrollen und nachlesen, was ich geschrieben habe.

Irgendwie erinnert mich TJ an Trump und seine Gefolgschaft. Alternative facts....

Redet bei Flugzeugen mit, die rund die dreifache Leistung haben als sein Luftsportgeraert, die er nie geflogen ist und meint, seine Luftsportgeraerteerfahrung (diese offensichtlich eine verzehrte Erfahrung ist bzw Selbstkritik ein Fremdwort ist) berechtigt ihn, über andere, die im Gegensatz zu ihm sehr viel Erfahrung auf den mustergruppen haben, zu urteilen.

Ach ja, die Antwort bezüglich des Satfones bist du mir immer noch schuldig. Vermutlich kommt jetzt von dir, dass du mir nichts schuldig bist....

Erstens heisst es "Schuster bleib bei Deinem Leisten!"

Also mein Schuster hat mehrere davon - zumindest zwei braucht es auch, sonst könnte er entweder rechte oder linke Schuhe machen.

....egal mit welchem Motorflugzeug man in 100m einen Motorausfall hat - Extra, Cessna 172, C42 - es wird nicht mal an eine Umkehrkurve gedacht. Ob ich 1000h auf dem Muster habe oder zwei. Das ist ja gerade der falsche Denkansatz. Wer 10 Minuten Flugerfahrung auf einer Extra hat, kann wissen, dass es in 100m nur geradeaus gehen kann.

Ja, Extra 330 oder 300L, das macht keinen Unterschied in dieser Frage. Er hatte ja auch noch viel Erfahrung auf Pitts, same game.

Erstens heisst es "Schuster bleib bei Deinem Leisten!"

Fail...