Kurz zu Druckkabinen in Business Jets.

Es ist bei bestimmten Flugzeugtypen möglich mit laufender APU und aufgeschalteter Zapfluft einen Überdruck in der Kabine zu erzeugen.

Es muß auch nicht viel Druck sein - Rechenbeispiel:

1 PSI Differenzdruck

Türmaße z.B. 80 x 140 cm = 32 x 56 inch = 1792 square inch

1792 Pounds die auf der Tür lasten = über 800 Kg !!!

Wir hatten einen Techniker der nach einem Kabinendrucktest einer Challenger am Boden bei eben diesem Differenzdruck die Türe von innen öffnete.

Augenzeugen zufolge ist er im Salto-Mortale aus dem Flieger geschleudert worden und ist mehrere Meter neben dem Flieger - zum Glück auf den Füßen - gelandet.

Angenommen die Gulf war technisch in Ordnung und die Kollegen hatten nur die Zapfluft an um den Flieger innen aufzuwärmen.

Bei 0,1 PSI wäre die Türe immer noch mit 80 Kg von oben gekommen!

Mein Beileid und Mitgefühl allen Beteiligten und den Angehörigen.

https://www.aerotelegraph.com/deutscher-pilot-von-flugzeugtuer-erschlagen

off-topic, aber mir fällt mal wieder auf, wie sehr die Fliegerei dem anachronistischen "imperial" Einheitensystem, das heute noch in den USA Standard ist, verhaftet ist. PSI, my ass.

In Russland soll das ja anders sein.

Und die deutsche Fliegerei macht einen Mix. VFR-Wolkenabstände in Metern, aber die Instrumente zeigen Fuß an. (oder "Füße", wie manche Spaßvögel im Funkverkehr sagen). Bei der Übersetzung von US-Flughandbüchern wird bisweilen in SI-Einheiten umgerechnet (und dann mit viel zu hoher Genauigkeit, um nur ja nichts zu verfälschen).

Zugegeben, NM und ft haben die schöne Eigenschaft dass 6000 ft = 1 NM und dadurch bspw. ein 3°-Anflugwinkel recht genau 300 ft pro NM ist (oder 300 fpm pro 60 kt). Das war's aber auch mit der Schönheit.

Tja, bis zum zweiten Weltkrieg war außer UK ganz Europa in der Fliegerei metrisch, die Segelfliegerei auch heute noch - und manche Angaben der Wetterkunde auch. Aus wenig mysteriösen Gründen wurde danach uns das vorsintflutliche zöllige System reingedrückt, auch durch Massenimporte aus USA, nachdem durch Kriegsfolgen kaum europäische Hersteller nennenswert produzierten. In jüngster Zeit hat auch noch Rußland Einiges auf zöllig umstellen müssen im internationalen Flugbetrieb, China ist noch nicht in der Rolle, gemeinsam mit ihnen dagegenzuhalten.

Und so sind die paar Hundert Millionen Amis gemeinsam mit Mianmar und Liberia (!!) die letzten unter vier Milliarden auf unserem Globus, die noch überwiegend zöllig arbeiten . . . .

Vic

Sollte technisch alles okay gewesen sein, darf sich die Kabine am Boden natürlich nicht aufblasen, normalerweise verhindert ein Squatswitch genau das.

Ich kenne das System der G150 nicht, aber ich weiss das bei der Citation Sovereign hintereinander 4 Service Bulletins rauskamen, bis die Moisture Trap in der Service Air Leitung nicht mehr zugefroren ist.

Das ist deswegen relevant, weil eben mit dieser Service Air die Outflow-Valves geöffnet werden. Die Elektronik kann sich einen wegregeln (Squatswitch etc.), solange die Valves zu sind, wird die Kabine bei eingeschalteter Bleed Air aufpumpen. Selbst bei nur "angelehnter" Tür ist das schon unangenehm.

Habe ich zweimal erlebt (ebenfalls in Finnland / Helsinki) bei tiefem Frost.

Warum man die Tür komplett zu macht wenn die APU läuft und dann noch ausm Flieger geht erschliesst sich mir aber nicht. Wir machen das nicht, schon alleine um bei Problemen schnell ausm Flieger zu kommen. (oder eben rein, wobei unsere APU nicht für unbeaufsichtigten Betrieb zugelassen ist - k.A. ob die G150 APU dafür zugelassen ist)

Anyway, ne besch... Art zu sterben....

Laut Bericht passierte es am nächsten Morgen zur VFK.

Ich bin auch sehr enttäuscht - aber laufende APU's oder Piloten-Fehler aus dem Cockpit helfen nicht zur Erklärung. Eher wohl dass ein Tür-Teil rund und klein gewesen sein muss, dass es 10 m weit rollen konnte. ...

Sämtliche Berichte sind zu schlecht geschrieben, als dass man sinnvolle Rückschlüsse ziehen könnte. Insofern umso mehr: Abschlussbericht schlüssig und zügig wäre gut, nicht nur für Gulfstream-Besitzer