In D macht die DFS nicht mit. Die wollen das gecanceled haben.

Die Münchner Lotsen machen das in ETSI ohne canceln, sondern: "Cleared Visual Approach, Runway XXX"

Probiers doch mal in Haßfurt. Da war eine lange Diskussion mit dem Lotsen und dann halt gecanceled.

Ist aber schon etwas her.

Haßfurt hat auch keine CTR und du bist kein Airliner der nicht VFR fliegen darf..... warum sollte man dort ein IFR Verfahren mit Visual Approach fliegen sollen, wenn man VFR canceln kann ?

Was kann der Grund dafür sein IFR zu canceln und VFR (evtl. in IMC) zu einem Zielflugplatz zu fliegen, der einen Instrumentenanflug hat? (auch mal unabhängig davon ob es bei diesem Unfall wirklich so war)

Ich denke das liegt auf der Hand: Zeit sparen, den Weg frei machen, Anflug vereinfachen. Ich mache eigentlich immer visual approach oder cancel IFR wenn möglich. Natürlich nicht bei IMC.

LFKA hat kein IFR-Verfahren, man kann dort (da Frankreich) trotzdem nach IFR landen nur eben mit eigenem Verfahren. Üblich ist, den ILS von Chambery zu fliegen. Die Wolkendecke war zum Unfallzeitpunkt löchrig, also durchaus möglich, dass das Ziel im Blick war. Als IFR-Pilot weicht man unter VFR nicht mehr unbedingt jedem kleinen Wolkenfetzen aus. Dahinter könnte sich die nicht ganz zu Unrecht als "cumulus granitus" bezeichnete Bergwand verborgen haben.

Man kann sich da mehrere Gründe vorstellen, z.B. cancel ich IFR und die (ohnehin grenzwertigen) Bedingungen verschlechtern sich unvorhergesehen und ich muss einen go around bei minimum VFR / VIMC machen, kann ich ziemlich in Stress kommen. Beim visual appr. bin ich dann aber immer noch stressfrei IFR in "Obhut" des Controllers.

Tut mir Leid, aber das ist zusammengewürfelter Unsinn.

Wenn ein IFR Verfahren vorhanden ist und das Wetter ist wie bei dir beschrieben, dann folgt man dem IFR Verfahren. Wird ein Visual Approach requestet, dann herrscht meist severe CAVOK.

Und bei einem Visual bist du verantwortlich für die Hindernisfreiheit....was verstehst du unter Obhut des Lotsen ? Unter der MVA darf er rechtlich dir keine Bewegungslenkung anweisen.... vielleicht als Empfehlung zur Gefahrenabwehr....

Ja, so macht man das normalerweise. Dann dreh Deine Frage dochmal um, warum sollte man IFR (vor dem approach) canceln, wenn man einen visual fliegen kann (ausser bei EIR) ?

Um die IFR Anfluggebühr zu sparen?

Weil wir im Moment von EDQT, einem unkontrollierten Flugplatz reden.

In welchem Luftraum endet der Anflug: G

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren. Anders bei einem Anflugverfahren auf einen Platz mit CTR, dort endet der Anflug nicht in G.

Warum fragst Du dann oben, warum man in EDQT ein IFR-Verfahren mit visual appr. fliegen sollte ?

Ich glaube wir reden aneinander vorbei.

Achim, weisst Du ob er Synthetic Vision hatte auf dem Aspen?

Hatte er nicht, wir haben uns einmal darüber unterhalten. Ich hatte ihm auch meine Meinung kundgetan, nach der das Aspen SV ziemlich wenig taugt aufgrund der sehr groben Auflösung. Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich. Es muss also eine Terrainwarnung gegeben haben.

Außer dem veröffentlichten Verfahren, darf man den Piloten für nichts anderes freigegeben. Ein Visual Approach ist IFR, entspricht aber nicht dem Verfahren.

Leider ist ja da der unnütze Luftraum E da ziemlich tief.

Für G gibt es ja keine Freigaben, da kann man nach SERA wieder IFR fliegen. lach

"Allerdings hat das Aspen in der Grundausstattung eine Terrain-Datenbank und warnt sehr deutlich."

Interessant. Mein Aspen C3 PFD aus 2016 hat das nicht.
Aspen 1000 C3 PFD Manual

(Allerdings warnen mich beide GTN 750 und zeigen dabei das umgebende Gelände. Garmin Synthetic Vision habe ich über Flight Stream auf dem iPad, sollte ich es trotz der guten 2D-Geländedarstellung der GTNs mal benötigen.)

Das SV auf dem Aspen hat auch mich nicht überzeugt, daher habe ich keines. Auf dem G600 wäre das anders.

Laut Webseite ist Terrain wohl ein optionales Feature des Aspen, mein 1000 Pro PFD hat es, dafür gibt es eine SD-Card. Bei meiner Homebase geht der Queranflug genau auf eine Felskante zu, so dass mir meine diversen Terrain-Warner wohl vertraut sind und ich bereits fürchte, sie im Ernstfall wegen der Gewöhnung zu ignorieren.

Das kann doch wirklich vermieden werden:

Columbia

Nr. 2

Diesmal in Heringsdorf, offenbar ne Tecnam.

https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Hamburger-Unternehmer-bei-Heringsdorf-abgestuerzt,flugzeug710.html

Von der Tecnam Twin dürfte mittlerweile mehr als ein Drittel der Produktion abgestürzt sein.

Wenn das stimmen sollte: warum? Ist die Tecnam inhärent unsicher? Untermotorisiert? Oder spricht sie Leute an, die auf eine Zweimot aufsteigen wollen, aber vermeintlich überfordert sind?

... oder abgefackelt? Täusch ich mich, oder ist da nicht mal eine in Biberach beim Anlassen in Flammen aufgegangen? Also ich meine nicht den Crash 2012...

Ich habe keine exakten Daten aber finde mal eine Flugschule mit P2006T. Es gab sehr viele, jetzt fast keine mehr.

Mit der Motorisierung kann das gar nicht funktionieren. 200PS bei 1230kg MTOM vs 440PS bei der Seneca mit 1999kg MTOM. Im Einmotorenflug 50% weniger Leistung als eine C172, dafür 200kg mehr Gewicht.

Spannweite? Tragflächenprofil? Habe die Handbücher jetzt nicht durchforstet, aber vergleich mal eine C150 mit einer Katana. Da kommen weißgott eine Menge Parameter mehr zum Tragen.

Zitat Jan Brill sinngemäß: Der Rotax 915 scheint sehr passend für die P2006.

Flugschulen gibt es eine ganze Reihe: Polen, Tschechien, Donaueschingen meine ich auch. Aber das wäre ein tolles Thema für PuF, Light Twin Neuauflage - Risiken und Grenzen, wenn man eine 172er mit einer Zweimot ersetzen möchte.