§91.189

Danke für die Hilfe! Das ist genau der Punkt, der mir entgangen ist. Somit wäre geklärt, daß es zweier Piloten bedarf. Allerdings wo steht jetzt, daß CAT II nur in Unternehmen möglich ist?

Hallo Achim,

ich habe gerade noch einmal genauer in Annex X nachgelesen, daher mein voriges Posting geloescht. Bei einem CAT II Glide Path ist die Kruemmung bis zur Schwelle garantiert (Punkt T, die Hoehe muss 50 Fuss sein, 10 Fuss Toleranz nach oben sind erlaubt).
Bei einem CAT I Glide Path bis zum Punkt C, 100 Fuss ueber der Schwelle.

Zitate:
"ILS Point “C”. A point through which the downward extended straight portion of the nominal ILS glide path passes at a height of 30 m (100 ft) above the horizontal plane containing the threshold."

"ILS reference datum (Point “T”). A point at a specified height located above the intersection of the runway centre line and the threshold and through which the downward extended straight portion of the ILS glide path passes."

"3.1.5.1.4 The height of the ILS reference datum for Facility Performance Categories II and III — ILS shall be 15 m (50 ft). A tolerance of plus 3 m (10 ft) is permitted."

"3.1.5.4 ILS glide path structure
3.1.5.4.1 For Facility Performance Category I — ILS glide paths, bends in the glide path shall not have amplitudes which exceed the following:
Amplitude (DDM) Zone (95% probability)
Outer limit of coverage to ILS Point “C” 0.035
3.1.5.4.2 For Facility Performance Categories II and III — ILS glide paths, bends in the glide path shall not have amplitudes which exceed the following:
Amplitude (DDM) Zone (95% probability)
Outer limit of coverage to ILS Point “A” 0.035
ILS Point “A” to 0.035 at ILS Point “A” ILS Point “B” decreasing at a linear rate to 0.023 at ILS Point “B”
ILS Point “B” to the ILS reference datum 0.023 "

Von den erwaehnten 150 Fuss finde ich nichts, lese ich das falsch oder hast Du noch eine andere Referenz? Auch dass der Pfad nach oben abweicht finde ich nirgends in der Spezifikation, aber vielleicht machen die Implementierungen das? Hast Du da Material?

Uebrigens folge ich aus Uebungsgruenden dem ILS gerne bis zum Flare, das funktioniert in der Praxis immer prima und deckt sich auch unterhalb der DA mit einem LPV Approach, wenn ich beides auf den unterschiedlichen NAVs parallel laufen lasse.

Peter

Kenne nur den Fall, wo einer ein JATO Device aufs Dach von seinem Auto geschraubt hat und dann mit rekonstruiert 300 Sachen in die nächste Felswand ist. Steht da irgendwo in der Website. War ein UDIT - uncontrolled drive into terrain

War aber nicht IFR - daher hier off topic

Ich hänge schon lange keine Poster mehr auf, das wird's sein ;-)

PS: James Dean war auch bei der falschen Gelegenheit mutig

Es geht auch ausserhalb einer Part 121 oder Part 135 operation, ist aber aufwendig:

§61.03

§61.13

§61.21

Das Ding ist ne Räuberpistole aus Amerika. Hat nie stattgefunden. Kannst es auf snopes und anderen debunking sites nachlesen.

Dass der GS so bei 100ft AGL nicht mehr gerade nach unten geht, ist wohl ein Implementierungsdetail des Systems. Bei der Kalibrierung wird das geprüft, so sagte mir ein ILS-Kalibrierer. Unter 150ft sind die Kalibrierungsanforderungen an den GS anders. Ein korrekt kalibrierter GS würde auf dem designten GS bei 50ft AGL die Nadel nach oben auslenken. Ich weiß ncht in welchem ICAO Doc die Kalibrierungsanforderungen für ILS festgelegt sind.

Beim CAT III autoland wird der GS bei ca 150ft AGL durch RA ersetzt, soweit ich weiß geht der AP dann in attitude hold und schaltet bei Unterschreiten einer bestimmten RA-Höhe in den Flare-Modus.

Fazit ist, der GS ist unterhalb des Minimums keine verlässliche Quelle mehr. Wenn man sich als mutiger Pilot unter die CAT I Limits wagt, sollte man das wissen.

Aber das steht doch in Annex X anders? Sogar in den Hinweisen zur Vermessung im Anhang C....

Ich weiß, ihr meint es nicht ernst, aber ein persönliches Minimum von 500ft ist keine "Warmduscherei", sondern konservativ und damit sicher richtig. (Meines wäre höher, habe aber auch weniger Flugpraxis als AvC und aktuell sogar abgelaufene currency).

Achim, ich habe Dir jetzt einen Videoclip hochgeladen auf dem der PFD für die letzten 400ft bis zum Aufsetzen erkennbar ist.

London Heathrow ist als meistfrequentierter Flughafen Europas sicher unverdächtig im Sinne von "nicht korrekt kalibriert": Da ist nichts mit "GS nach oben weg" und wenn man sich das durchdenkt wäre das auch höchst kontraproduktiv, da es sich eben nicht ganz so verhält wie von Dir beschrieben.
Der vermutete "attitude hold" würde dazu führen, dass ab 150ft bis zum Beginn des flare keinerlei vertikale Korrektur erfolgen könnte und zum Beispiel in VIE auf der 16 springt der RA im short final von 300 auf 200 ft, es würde also IMHO kein ordentliches alignment erfolgen können wenn der RA bereits vor dem flare der dominierende Parameter wäre und der touchdown könnte zu früh erfolgen.

Ich könnte Dir auch einige andere Airports auf Video zeigen, nur verhält sich der glideslope auf jedem dieser Videos genauso wie in LHR: bei Beibehaltung der descent rate bleibt auch der glideslope zentriert bis zum Beginn des Abfangens, und wir fliegen den GS auch so selbst wenn wir uns bereits unterhalb des CAT I- oder II Minimums befinden. Es wird wohl einen Grund haben warum die "glidepath height over threshold" angeführt ist; bräuchte ja niemand wenn der unter 150ft nur Mist anzeigt.

PFD Landung LHR

Die Quelle für Deine Ausführungen wäre nach wie vor interessant.

Das bezieht sich nur auf CAT I soweit ich weiß (wie Saarbrücken). Wurde mir von einem hauptberuflichen ILS-Kalibrierer gesagt, da habe ich wenig Zweifel angemeldet.

Nichtsdestotrotz fliegt der Airbus nicht mit dem GS bis zum Flare, sondern mit dem RA.

Schönes Video. War das CAT II oder mehr? Am Ende springt der GS ziemlich.

Was bezieht sich nur auf CAT I?

Die Abweichung des GS vom Anflugvektor.

Gerne würde ich noch zwei Punkte machen:

1) Zur Fliegerei an sich

Diskussionen, was denn nun mehr Spaß mache, mangelt es grundsätzlich an intersubjektivierbarkeit. Seien wir doch froh, dass die Fliegerei so vielfältig ist und jeder die Nische finden kann, die ihm Glück verheißt. Hierarchien sind da gar kein Kriterium, allein zu glauben, es gäbe zwischen den verschiedenen Ausprägungen der Fliegerei ein up- oder downgrading, ist falsch gedacht.

Und manchmal kommt es auch einfach nur darauf an, mit wem man etwas zusammen unternimmt. Ob mit einer C22 um den Kirchturm oder einer Duke nach Ibiza ist da vielleicht sogar egal. Jeder wie er mag und jeder mit Respekt für den anderen.

2) Zum Risiko

Alles richtig: Jeder sollte sich persönliche Minima setzen und einhalten, die es erlauben, das angestrebte Sicherheitsniveau zu erhalten. Aber so wie es falsch ist, Leute mit Wunsch nach niedrigem Level als Warmduscher zu hänseln, so ist es auch falsch, Leuten mit höherem Risikoniveau gleich einen Death wish oder Dummheit zu unterstellen. Die Fliegerei bietet so oder so ein höheres, als das allgemeine Lebensrisiko. Eine Objektivierbarkeit des richtigen Niveaus ist schlicht nicht möglich. Persönlich finde ich es nachvollziehbar, im trade-off Risiko gegen Intensität des Erlebens und der Vielfalt des Möglichen, durchaus für letztere zu optieren. Aber auch hier: Gerne jeder wie er mag und mit Respekt für den anderen.

Sorry, ich kann Dir in diesem Thema nicht mehr folgen:

• Wieso soll bei CAT I der GS gekrümmt sein und bei 150ft nach oben wegdriften, bei einem CAT II-Minimum aber nicht?
• Wie soll das technisch und operationell funktionieren? Auf Flughäfen, die von einem Flugzeugtyp nach CAT II angeflogen werden, von einem anderen nur CAT I? Soll der Glidepath in einen "geraden " Modus geschaltet bei CAT III und einen "gebogenen" bei CAT I ?
• Wie Du im Video siehst (dass der GS unterhalb 80 ft etwas unruhig ist ändert nichts am Prinzip) stimmt die Geschichte mit den "150ft/GS wandert nach oben aus" einfach nicht, und auch im Video wurde ein CAT I geflogen mit 200ft/GND als Minimum.
• Dass auch im Airbus ein "gain programming" stattfindet mit Einfluss des RA auf den FD/AP weil kurz darauf ein Wechsel zum flare mode stattfindet bedeutet nicht, dass der GS unterhalb 150 ft komplett bedeutungslos wird.
• Was passiert Deiner Meinung nach bei Ausfall der beiden Radio Altimeter? Der hat auf die Anzeige des glideslope keinerlei Einfluss, aber aufgrund des nicht möglichen Wechsels in den "flare mode" gravierende Auswirkungen auf die Art des Anflugs. CAT I raw data ist nach wie vor möglich.
• Hat das beschriebene Verhalten des GS unterhalb 150ft schon irgendjemand erlebt? Ich nicht.
• Peter Luthaus hat auch in seinem Post einen interessanten Link gepostet der widerspricht;

Wie mehrmals erwähnt wäre für Deine Ausführungen eine Quellenangabe sehr interessant; ohne können Sie mich nicht überzeugen und widersprechen nicht nur unseren Unterlagen sondern auch dem täglich erlebten Verhalten.

.... so ist es auch falsch, Leuten mit höherem Risikoniveau gleich einen Death wish oder Dummheit zu unterstellen.

Ist auch nicht passiert!

Dumm ist es allenfalls, Warmduscher mutiger machen zu wollen. Klappt nicht!

(PS: Achims Schnodderschnautze bin ich schon gewöhnt, ich nehm' ihm das nicht übel)

Grundsätzlich verwendet der GS im Gegensatz zum LOC den Boden als Reflexionsfläche. GS ist nicht gleich GS - es kommen je nach Gelände und Cat unterschiedliche Antennenkonfigurationen zum Einsatz (2 oder 3 Elemente, Höhe der Antennenelemente ...). Die Signale der Antennen und der Reflexionen überlagern sich. Aus diesen unterschiedlichen Konfigurationen können sich dann natürlich auch unterschiedliche Kursverläufe im Nahfeld ergeben. Hat also weniger mit Cat 1 oder 2 sondern mit der installierte Anlage zu tun. Allerdings wird man natürlich bei Cat 1 versuchen eine möglichst günstige Konfiguration, sprich nur 2 Antennen, zu wählen. Ist schon sehr lange her, aber wenn ich es noch richtig im Kopf habe kann man bei einem Kursplot einer Cat 1 Vermessung am Ende einen deutlichen Ausschlag sehen.

Das ist eine logische Erklärung, danke.

@Jens, Reflektion, das passt. Gut erklärt. Wobei Frequenz vom GS um die 329-335 Mhz liegt. Ich denke aber, das Reflektionen eher gering sind, bzw. 330 Mhz nicht so empfindlich wie meine 5 und 13 Ghz Sender sind. Bei 330 Mhz geht auch mal ein Signal durch einen Baum. Allerdings sind bei CATIII die Holdings Points weiter weg als bei CATI und ich weiß von einem Fall, das ein Baukran in der Nähe der Bahn je nach Drehposition das ILS "verbog". Das hat mir mal ein Vermesser vor langer Zeit berichtet. Das passt dann auch wieder mit Achims Bericht, das der GS im Nahbereich eher "ungenau" ist.

So gesehen haben wir durch viele Inputs alle wieder was dazu gelernt....

Glücklich, dass wir hier sitzen können und diesen Vorfall mit Abstand sachlich analysieren können. Ein guter Pilot lernt ja bekanntlich immer.

Der Verunglückte war ein herausragender Pilot und Fluglehrer. Er war sehr erfahren und hat eine vielzahl an Piloten exzellent ausgebildet und dafür gesorgt, dass diese Tag für Tag sicher Flüge bestreiten, Situationen analysieren und Entscheidungen treffen.

Keiner hier weiß welche Faktoren und welche Umstände ihn in diese Lage gebracht haben können. Auch ich habe keine Antwort. Der BFU Bericht kann eine oder mehrere Ansätze liefern.

Es gibt viele IFR Piloten die ihre eigene Grenzen nach oben schrauben. Man muss kein Prophet sein um zu der Erkenntnis zu kommen, dass ein persöhnliches Limit von 500ft zu mehr Sicherheit führt. Und soll ich ihnen was sagen, 1000ft sorgen für noch mehr Sichheit. Am Ende kann aber nur rauskommen, dass man am besten garnicht fliegt.

Nicht falsch verstehen. Limits sind gut. Jedoch braucht man nicht hergehen und dann bei solchen Unfällen betonen was für ein toller Mensch man ist...

>>> Jedoch braucht man nicht hergehen und dann bei solchen Unfällen betonen was für ein toller Mensch man ist...

Nur weil ich nicht verstehen kann, dass jemand solche Risiken bereit ist einzugehen (wenn 15 Minuten weiter ein Airport VMC ist) und erwähne, dass ich selbst immer mit "Warmduscher-Limits" fliege, stilisiere ich mich noch lange nicht zum "tollen Menschen". Kannst Dich entspannen.

Zu 500 ft, 1000 ft: So sehe ich das gar nicht. Ein vernünftiger Pilot wird mit vertretbaren Limits fliegen, die seinen Fähigkeiten entsprechen. Wenn ich ein ILS oder LPV bis 500 ft AGL runterfliege und dann abbreche habe ich nicht wesentlich mehr riskiert als bei 1000 ft. Bei 200 ft allerdings darf man keine gravierenden Fehler mehr machen, und bei einem "0/0"-Approach überhaupt keinen.

Vernünftige Limits einzuhalten ist sinnvoll – und wird auch an jeder professionellen Schule so gelehrt.

Das mit den persönlichen Limits ist ja aber genau die Gretchenfrage.

Wenn hinten im Flieger der Eigentümer und Brötchengeber hockt, mit Assistenten, der zu einem dringenden Millionen Euro Business Termin muss, und sagt, "Müller, landen Sie, und stehlen Sie mir nicht meine Zeit", bedarf es schon einer starken Persönlichkeit, zu widersprechen. Es gibt wenige offene Stellen in der Business Aviation, und wenn der hinten dann den "Trump" macht (you're fired), wer würde da nicht den Approach versuchen.

Würde mich jetzt menschlich, psychologisch, erfahrungsgemäß nicht wundern. Und je öfter man sowas dann erfolgreich macht ("Müller, sehn' se, alles paletti. Wusste ja, ich kann mich auf Sie verlassen. Sehn uns um 17 Uhr, dann geht's nach Hause") - irgendwann macht man es halt auch privat.

Würde mich jetzt wenig wundern. Et het noch immer jut jejange, die Familie braucht ein Dach über'm Kopf....

Entweder fliegt das Flugzeug oder Sie!!!!!!!!!!!!!!!

Wer zu einem "Millionen-Deal" in der Cessna/Cirrus/Mooney fliegt, hat sowieso eine Meise :-) Ich überleg' mir schon bei weniger wichtigeren Terminen, ob ich nicht lieber die Airline oder das Auto nehme.

Der Pilot entscheidet. Und wenn man das allen Beteiligten vorher klar kommuniziert, dann gibt es auch keinen Druck.

Und wenn ich jetzt noch mal von mir reden darf: Ich WEIGERE mich, mich beim Fliegen irgendeinem Druck zu beugen. Das hat mal vor 20 Jahren zu einem ziemlichen Streit mit meiner damaligen Freundin geführt, die partout bei sehr schlechtem Wetter zurück über die Alpen fliegen wollte, natürlich auch wegen eines "Termins". Ich hab' mich geweigert und musste mir natürlich alles mögliche anhören. Das muss einem aber egal sein.

PS: Wenn der A340 der LH in JFK einen Missed Approach fliegt und zum Alternate fliegt, glaubst Du ehrlich, dass den Captain interessiert, wer da in der First Class sitzt und wo der hin muss? Und genauso müssen auch Business-Flieger handhaben. Klar, es ist vorstellbar, dass sich mancher so einem Druck beugt. Er weiß dann, dass er mit seinem/mehreren Leben spielt. Wie Du selbst sagst: Charaktersache.