Vollsynthetisches Öl gibt es m.W. für Lycoming/Continental gar nicht mehr.

warum fliegst du mit dem Rotax nicht mineralisches Öl, wenn du das Ding mit AvGas betreiben musst?

Der Rotax braucht "spezielles" Öl aus dem Motorradbereich mit Getriebezusätzen, da das Getriebe mit dem Motoröl mitversorgt wird. Rein mineralisches Öl gibt's gar nicht dafür/wird nicht von Rotax empfohlen.

Ich werde wahrscheinlich trotzdem mal konsequent versuchen, auf Blei komplett zu verzichten (z.Z. tanke ich es etwa 10%) und notfalls noch mal zusätzlich zu landen, auch wenn es aufwändiger ist. Wenn mir das in der Praxis "gelingt", steige ich auf vollsynthetisches Öl um.

Stimmt, du hast recht, das gibt es nicht mineralisch! Hätte mir selbst auffallen können. Wir tanken unsere Rotaxe zum Glück ausschließlich mit Superbenzin. Da gibt es vom Öl her keinerlei Probleme. Derzeit fahren wir mit 100h Wechselintervallen. Damit gab es seit Jahren keine auf das Öl zurück zu führende Schäden.

Wir tanken unsere Rotaxe zum Glück ausschließlich mit Superbenzin. Da gibt es vom Öl her keinerlei Probleme.

Fliegt ihr denn nie "irgendwohin"? Z. B. Karlovy Vary nur 100LL, dito Le Touquet, Odense, AERO Friedrichshafen etc. etc. Ich habe nur eine Reichweite von gut 300NM. Wenn ich also auf Blei komplett verzichten will, muss ich oft irgendwo zwischenlanden.

Ich denke allerdings, dass sich die Situation mit dem Sterben von 100LL irgendwann verbessern wird.

Ich denke allerdings, dass sich die Situation mit dem Sterben von 100LL irgendwann verbessern wird.

Bis das tot ist, kann es noch dauern. Es gibt ja noch keinen zugelassenen Ersatz.

Aber Recht hast du, bis dorthin gibt es viel weniger Flugplätze, auch eine Methode 100LL zu reduzieren.

Es gibt ja noch keinen zugelassenen Ersatz.

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Welches wäre denn ein besseres oder gar das beste Öl für den Conti IO 520 ?

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Das stimmt nicht ganz. Zugelassener Ersatz für 100LL gibt es auch für einen O320 nicht, aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist.

Meiner Ansicht nach im Sommer W100+Camguard, und im Winter W80+Camguard.

Ich habe den IO-550N, der aber im Prinzip der gleiche Motor ist, mit etwas mehr Hubraum. Viele Cirrus-Piloten schwören auf diese Kombi.

Wie ich schon schrieb: Philipps XC 66 20w50, wenn es denn ein Mehrbereichsöl sein soll.

Deswegen auch mein Bezug auf die GA-Flotte. 100LL ist halt eine "one for all" Lösung und selbst der Rotax geht ja auch nicht sofort davon kaputt :-)

aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist

Ich glaube Du verwechselst MOZ und ROZ. Unverbleites Mogas hat nicht annährend die Klopffestigkeit von 100LL, da an der Autotankstelle ROZ angegeben wird, für Flugkraftstoffe jedoch MOZ. Die MOZ von 100LL ist 100, die MOZ von Super Bleifrei ist ca 85.

Hallo Erik,

was hattest du denn für eine maximale Drehzahl beim Startlauf, ist die in den letzten Monaten runter gegangen?

Gruss Wolfgang

Was habe ich denn anderes behauptet? Mogas bzw. 91/96UL ist nur zulassungsfähig in Flugmotoren, die für 80/87 oder 91/96 zugelassen wurden, nicht in solchen für 100LL oder 100/130. Daher ist Mogas oder 91/96UL nur ein Ersatz für 80/87 bzw. 91/96 und nicht für 100LL oder 100/130.

Bei CS-Propellern ist die max. Drehzahl beim Start kein guter Test, denn Du kennst die Steigung nicht. Man müsste also die Startrollstrecke bei bekannten Bedingungen vergleichen.

Drehzahl und Startrollstrecke waren ohne Beanstandung. Sonst hätten wir uns ja schon dazu Gedanken gemacht.

Mal grundsätzlich: Kann es überhaupt möglich sein, daß ein Motor, bei dem zwei gegenüberliegende Zylinder zu wenig Kompression im Arbeitszyklus erzeugen, und damit auch kaum oder weniger Leistung, nicht an zumindest einer Stelle des Drehzahlbandes zwischen 1000 und 2750 U/min Vibrationen erzeugt - beim Runup, beim Leerlauf, beim Start, beim Reiseflug ?

Wir fliegen die Maschine mit 65% im Reiseflug, wenn ich da auf auf 33,33% der Zylinder verzichten muss, das merkt man doch ? Klar regelt der Governor die Drehzahl, aber wenn zu wenig Leistung da ist, würde doch die Vortriebskraft sinken ?

Mysteriös.

Kann es überhaupt möglich sein, daß ein Motor, bei dem zwei gegenüberliegende Zylinder zu wenig Kompression im Arbeitszyklus erzeugen, und damit auch kaum oder weniger Leistung

Die Schlussfolgerung ist nicht richtig. Du kannst die Kompression im Betrieb ("dynamische Kompression") nicht messen, nur die Kompression bei abgeschaltetem Motor ("statische Kompression"). Die beiden haben keinen direkten Zusammenhang.

Wenn Du einen normalen Ölverbrauch hast, dann ist die dynamische Kompression gut und der Motor erbringt seine volle Leistung.

Hallo Erik,

wenn ein Zylinder keine Leistung mehr bringt, dann merkt man das sehr, sehr, sehr deutlich. Der Motor schüttelt und man hat Angst, dass er sich selbständig macht. Beim Vierzylindermotor ist es natürlich extremer als bei einem Sechszylindermotor. Ich habe mal einen Vierzylinder-Sauer-Motorseglermotor mit einem defekten Ventilsitz (=null Komprission auf einem Zylinder) laufen sehen. Der Motor hat bereits im Leerlauf geschüttelt wie verrückt. An Vollgas geben war nicht zu mehr denken.

Ich denke, wie gesagt, dass es beim Sechszylindermotor deutlich weniger schüttelt. Es dürfte aber dennoch kaum möglich sein den fehlenden Zylinder nicht zu bemerken.

VG Mark

Gibt es Zwischenzustände - also wo der Ölverbrauch gerade noch nicht so nach oben geht, daß es sofort auffällt, und die Kompression im Betrieb aber ausreicht um Leistung zu erzeugen und im Pressure Leak Test doch durchfällt ?

Ich kann einen Motor, der zwar vielleicht gute dynamische Kompression hat, bei dem ich aber feststelle, dass die Ringe festsitzen (zum Bleistift), nicht so lassen wie er ist. Die Ringe muss ich entweder freilaufen lassen, oder erneuern.

Nur "läuft im Betrieb ok" ist ja auch nicht "ok" genug. Das würde keine CAMO mitmachen. Oder irre ich mich da ?

Wenn die Ringe nicht dichten, dann verbrennt er massiv Öl, die unteren Zündkerzen sehen schrecklich aus und das Öl extrem schmutzig. Beim Start kommt schwarzer Rauch aus dem Auspuff und der Motor startet allgemein schwer.

Das ist ja auch meine These.

Das Problem daran ist, ich bekomme immer erzählt, nö, merkt man nicht.

Und es kann ja sein, daß der Motor zwar im Betrieb so viel dynamische Kompression hat, dass er ruhig läuft - und wir auch keine Leistungseinbussen merken, wie es ja der Fall ist) - dass er aber dennoch bei der statischen warmen und kalten Pressure Leak Prüfung durchfällt.

Was mich irritiert, ist der fehlende Ölmehrverbrauch, die vorhandene Leistung, die fehlenden Ölrückstände an der Kurbelgehäuseentlüftung einerseits, und jetzt die Diagnose, daß mit hoher Wahrscheinlichkeit die Ringe festsitzen.

Was mich bei der Sache wundert ist, dass 0 über 80 PSI gemessen wird. Mit anderen Worten: die gesammte Druckluft entweicht entweder durch eins der Ventile oder am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Man kann sehr leicht feststellen, wo die Luft "hinrauscht":

• Druckluft entweicht über Kolbenring: an der Kurbelgehäuseentlüftung kann man ein Zischen hören
• Druckluft entweicht über Einlassventil: am Vergaser/Drosselklappe/Luftfilter kann man ein Zischen hören
• Druckluft entweicht über Auslassventil (wer hätte das jetzt gedacht): am Auspuf kann man ein Zischen hören

Ist geprüft worden, wo die Luft entweicht?

VG Mark

Kann ich mir auch kaum vorstellen, dass man das nicht merkt.

Ansonsten: What Achim said! Continental at auf dem Prüfstand herausgefunden, dass solche Motoren bei einer Kompression von "20" im Betrieb volle Leistung bringen.

Ja, das mag zwar sein, aber irgendein Problem gibt es ja. Diese Leak Tests / Differential Pressure Tests sind ja nicht ganz ohne Grund erfunden erworden und üblich. Jetzt warten wir mal ab.