In der Tat, der Schuh wird andersherum daraus. Die Voraussetzungen zum Fliegen einer C150 waren einfach zu hoch. Das hat der europäische Gesetzgeber ja auch erkannt und den LAPL eingeführt, der jetzt nur noch 30 Praxisstunden vorsieht.
Wenn ich auf meinen eigenen fliegerischen Weg schaue, dann glaube ich nicht, dass ein grundlegender Unterschied in der Schwierigkeit besteht, ein Segelflugzeug, ein langsames UL, ein schnelles UL, eine langsame E-Klasse (ich darf mal festhalten, dass Sprache hier mächtig ins Schubladendenken führt. Die "Echo"-Klasse ist ja eine deutsche Erfindung. Der deutschen Klassifizierung nach könnte eine Cassutt-Racer ebenso eine Echo-Klasse sein, wie eine C210 oder eine Katana) oder eine schnelle E-Klasse.
Es kommt nach meiner Überzeugung viel mehr auf andere Punkte an:
- Speed. Als ich das erste Mal etwas schnelleres geflogen bin, war das der wichtigste Punkt, bei dem man umlernen musste. Man muss dafür sorgen, dem Flieger konsequent gedanklich vorauszubleiben, das erfordert erstmal eine Eingewöhnung
- Fahrwerk
- Ob UL, Echo- oder F-Klasse, wer von einem Bugfahrwerk auf ein konventionelles Fahrwerk umsteigt, der braucht training
- Systemkenntnisse. Kein Umstieg auf einen neuen Flieger, ohne die Systeme perfekt zu kennen. Auch hier ist das Gewicht völlig unerheblich.
Ich behaupte ja, statistisch belastbar ist auch eine höhere Fatality-Rate bei den UL's pro Flugstunde nicht. Es gibt in den letzten Jahren ein paar Indizien, die darauf hindeuten, aber so lange es keine objektivierbare Datenlage bei den Flugstunden gibt, ist das Kaffeesatzleserei.
Zurück zur Ausbildung. Ja, wenn ich meine Lizenz in der Tasche habe, bin ich berechtigt, den Flieger eigenverantwortlich im Rahmen aller legaler Grenzen zu führen. Ob ich dazu tatsächlich in der Lage bin - das scheint mir nicht bei allen Piloten gegeben. Auch hier sehe ich zunächst in meinem Bekanntenkreis keinen Unterschied zwischen den Lizenzen.
Erfahrung ist in der Fliegerei durch nichts zu ersetzen. Sie ist kein Allheilmittel, es gibt nicht wenige Piloten, die trotz großer Erfahrung eher unklüger werden. Aber denen, die mit Erfahrung gut umgehen, gereicht sie dazu, ein besserer Pilot zu werden.
Ich kenne viele UL-Piloten, die sehr viel fliegen, klar, ist auch preiswerter. Die sind z.B. bei Start- und Landung einfach viel besser im Training, als mancher PPLer, der sich seine 12 Stunden mühsam zusammensparen muss und 10 davon geradeaus im Heading-Mode verbringt. Ich kenne aber auch viele PPLer, die sehr sorglos mit Technologie umgehen. Persönlich würde ich z.B. in kein Flugzeug mehr einsteigen, dass mit einem Rotax 582 angetrieben wird. Viele Freunde machen es - und zucken bei Motorausfall nur noch mit den Schultern und gehen eben auf irgendeine Wiese. Es gibt im meinem Bekanntenkreis UL-Piloten, die mit Zweitaktern ein dutzend Motorausfälle erlebt haben (die meisten davon mit älteren Hirth und Rotax 582, andere Zweitakter dieser Hersteller sind sehr standfest). Wenn die im Fliegermagazin lesen, dass irgendein Depp in seiner E-Klasse wieder nach Motorausfall eine Umkehrkurve geflogen sind, dann schütteln die auch nur den Kopf.
In der Fliegerei hat alles zwei Seiten. Viele Wege sind gepflastert mit hohen Sicherheitsvor- wie nachteilen. Eine IFR-Lizenz gibt Dir mehr Möglichkeiten - erhöht aber auch die Möglichkeiten, sich umzubringen. Eine Kunstfluglizenz: Dito. Ein Glascockpit - laienhaft genutzt: dito. Landeklappen: dito. Slip: dito. Rettungsgerät: dito. Sauerstoffanlage: dito.
Wir sollten alle etwas demütiger sein, wenn wir zum Flugplatz fahren. In jeder Art von Luftfahrzeug gibt es reichlich Möglichkeiten, sich umzubringen, das geht bis zum A340. Fast immer sind die Piloten schuld, die Begrenzungen oder Verfahren nicht eingehalten haben. Ganz ganz selten gibt es echte Fälle von Fehlkonstruktionen, bei denen die ausgewiesenen Betriebsgrenzen weiter waren, als der tatsächlich sicher zu befliegende Envelope.
Werden UL's weniger aufwändig konstruiert und zugelassen als eine Echo-Klasse? Natürlich! Weil niemand im Ernst mehr glauben kann, dass den heutigen Zulassungs- und Ausrüstungsvorschriften für Flugzeuge mit type certificate ein vernünftiges Verhältnis von Risiko, Verantwortung und Leistung gegenübersteht.
