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Sorry, ich wusste nicht, dass Coburg einen IFR Approach hat ...
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Laut Achim einen RNAV-Approach. Kann selber nicht nachschauen, meinen Flugkoffer hat z.Z. der Kollege.
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Ich hab' schon gefunden, ja GPS RNAV Approach!
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Aber nur auf einer Bahn und ob der Flug unter IFR stattfand steht bisher nicht in der Presse. Ob es ein Navigationsfehler beim Missed Approach oder ein technisches Problem war, steht ebenfalls nicht fest.
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Mutmassungen sind immer sch...., aber so wie das Wetter kann man fast sicher sein, dass es ein IFR-Approach auf die 30 mit anschließendem Missed Approach war. Die Unfallsursache wird sich zweifelsfrei wohl nur schlecht festestellen lassen (wenn kein Triebwerks ausgefallen ist, was man natürlich feststellen würde)
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Ganz schlimme Sache!
Dürfen hier Approach Plates geposted werden?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Vielleicht zu weit gekommen und ein Circling versucht?
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Wo liegt die Unfallstelle denn nun genau? Ich habe in einem anderen Forum etwas nordwestlich vom Platz gesehen? Und was ist hier von der Endlage des Wracks bekannt? Weiss man etwas darüber, mit welchem Kurs die etwa runtergekommen sind? Das könnte etwas Licht dahinter bringen, wie der Flugweg war...
Ich schliesse definitiv einen GA mit Kontrollverlust nicht aus und würde bisher noch lange nicht auf ein versuchtes Circling tippen... klar, man weiss nie, aber wäre schon eher unwahrscheinlich in dieser Wetterlage. Eher kann ich mir vorstellen, dass ein GA schief ging aus irgendwelchen Gründen.
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>>Eher kann ich mir vorstellen, dass ein GA schief ging aus irgendwelchen Gründen.
Ach ne? (Ja, ging schief, "irgendwelche Gründe" stimmt auch!)
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Alexis
sorry wenn's falsch rüber kam aber ich kaufe mal im Moment die Theorie mit dem versuchten VMC Circling nicht. Das wollte ich damit sagen...
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Bei so einem wetter würde ich auch kein circel to land fliegen sondern den ggf. rückenwind akzeptieren. Ist allemal besser als dann noch eine gegenanflug zu wagen bei ca 1500 meter oder weniger sicht im Dunst den platz aus den Augen zu verlieren.aber warten wir es ab. Es gibt radarplots und bestimmt eine funkaufzeichnung coburg - Flieger bzw radar - Flieger.
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Im nicht weit entfernten Hof war das Wetter zum Unfallzeitpunkt BKN008.
Ich habe mich schon mehrmals dabei ertappt, dass ich bei Non precision Approaches zu hoch zum Platz komme - ja selbst bei handgesteuerten ILS haut mir in den letzten Sekunden vor der DH manchmal der GS nach unten ab. Mir scheint, ich verlangsame den Sinkflug instinktiv.
Das könnte auch beim Unfallflugzeug eine Möglichkeit gewesen sein: Zu hoch bei einem relativ kurzen Platz, also "Durchstarten" (was ja offenbar beobachtet wurde, aus welchen sonstigen Gründen auch immer) und in die Platzrunde (die ja, im Gegensatz zum MAP, rechts herum geht) eingeflogen. Dabei erneut in Wolken geraten, Bodenkontakt und die Kontrolle verloren.... Würde jedenfalls zum Absturzort passen.
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Meine Exfrau ist aus Coburg. Ich finde es lustig. Hof ist nix weit von Coburg entfernt und Frankfurt-Hahn liegt bei Frankfurt.
Das ist Ironisch. Nach Hof fährt man 1,5h von Coburg aus.
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So ein Auto hatte ich auch einmal. Und warum soll das Wetter in einer Entfernung von 50 km (Luftlinie!) so gänzlich unterschiedlich sein?
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Und warum soll das Wetter in einer Entfernung von 50 km (Luftlinie!) so gänzlich unterschiedlich sein?
? Wenn ich in zwei Jahrzehnten Fliegerei eines gelernt habe, dann genau das. Wetter ist oft eine sehr lokale Angelegenheit. Bei einer Wetterlage wie am Samstag können sich sowohl innerhalb von 50km als auch innerhalb von 5 Minuten 8000 BKN008 mit 2000 RA OVC002 und 9999 BKN020 abwechseln. Das ist doch das tückische gerade an Rändern deutscher Mittelgebirge.
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Ich amüsiere mich über Eure Leseschwäche. Wenn ich schreibe "nicht weit entfernt", dann rede ich nicht über einen Spaziergang oder eine Autofahrt, sondern aus der Sicht eines Piloten, wo es sich um ein paar Minuten Flugzeit handelt. Und natürlich kenne ich klassische Wetterscheiden (z.B. zwischen LOWI und LIPB), wo tatsächlich häufig komplett anderes Wetter anzutreffen ist. Und mit "nicht so gänzlich unterschiedlich" lasse ich ein breites Spektrum offen. Und kurzfristig wechselnde Verhältnisse beobachte ich sehr konkret an der Dahlemer Binz, wo ich häufig hinfliege.
Ich frage mich halt auf Grund meiner bald vier Jahrzehnte langen Flugpraxis mit 3.200 FT, was sich zugetragen haben KÖNNTE, wenn das Flugzeug nicht entlang des MAP-Tracks (links herum), sondern ziemlich offenkundig in der Platzrunde (rechts herum) zu Boden kam. Dieser Hergang, wie von mir als mögliche Unfallursache in den Raum gestellt, ist jedenfalls für einen praktizierenden IFR-Piloten durchaus nachvollziehbar.
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(Kein Problem Urs ;-)
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Othmar ... Du weißt es selbst besser!
Das Wetter in zwei 50 km voneinander entfernten Orten kann sich komplett unterscheiden, und meine Erfahrung ist, dass das eher häufiger so ist als seltener.
So ist es zB beinahe Standard, dass es bei mir zu Haus im Norden Münchens (!) CAVOK ist - an meinem Flugplatz in Landshut aber im Herbst (und das sind ziemiich genau 50 km) aber UNFLIEGBAR.
Broken 800 in Hof bedeutet lokal für Coburg - nichts. Selbst in 10 Km Entfernung konnten an diesem Tag sowohl Sicht als auch Bewölkung komplett anders sein.
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Ist das wichtig? Egal, was in Hof für ein Wetter war: Wenn ein IFR anfliegendes Flugzeug offenbar (?) in die PLATZRUNDE einfliegt, muss es zuvor zumindest Erdsicht gegeben haben. Aus welcher Höhe bleibt dabei offen - kann am Minimum gewesen sein, oder auch höher, siehe mein Statement zu persönlichen Erfahrungen bei non-precision-approaches. Und nur darum ging es eigentlich. Ich habe nirgendwo behauptet, dass sich der Pilot am Hof-Wetter orientiert hat. Fehlerfrei lesen!
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Nein, aber Du hast gschrieben "Im nicht weit entfernten Hof war das Wetter zum Unfallzeitpunkt BKN008"
Und das ist eben nicht relevant.
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Ich bin sogar überzeugt davon, dass es in Coburg schlechter war - 800 ft wären für den erfahrenen Piloten sicher kein Kriterium gewesen. Die Frage war allenfalls, ob es "so gänzlich unterschiedlich" war. Erdsicht muss jedenfalls gewesen sein, sonst ganz sicher kein Einflug in die Platzrunde.
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Othmar, sind das nicht alles Spekulationen? Tatsache ist doch, dass wir außer den Unfallstelle (wo genau war das?), dem Flugzeutyp und einer vagen Zeugenaussage nichts wissen. Es gibt tausende von möglichen Szenarien, die so enden können ...
Sagen knn man erst was wenn a) das Flugzeug untersucht worden ist (Triebwerke, Avionik, Konfiguration), b) die Insassen obduziert wurden, c) der Radartrack und der Funkverkehr vorliegen und d) präzise Informationen über das Wetter vorliegen ...
Alles andere ist sinnlose Spekulation
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Vor dem Hintergrund erübrigt sich (natürlich) jede Form der Spekulation vor dem Abschlussbericht ber BFU.
Ich vermisse übrigens die sachdienlichen Hinweise sowie Einschätzungen zu den fliegerischen Fertigkeiten der Crews von verunfallten Flugzeugen des Herrn Fischer - nicht wirklich!
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