Ich behaupte, dass die Kolbenmotorentwicklung insgesamt (physikalisch gesehen) schon langsam in den Grenzbereich des Möglichen kommt, da diese ja thermodynamisch festgesetzt werden. Das ist bei (zertifizierten) Luftfahrtmotoren leider in der Breite noch immer nicht angekommen, aber wenn man sich die spez. Verbräuche der hochgezüchteten WW2 Kolbenmotoren anschaut, ist der grundsätzliche physikalische Spielraum begrenzt und eigentlich bekanntermaßen schon mal erreicht worden (Otto ~35%, Diesel~45%). Das sollte nur eben irgendwann in der GA-Breite zur Verfügung stehen. Zusätzliche Verbesserungen sind dann in Bezug auf Masse, downsizing, Wartungsinervalle, Einbauvolumen, etc oder auch (wie z.B. von Michael beschrieben) im Bereich der Bedienung möglich. Tatsächlich lässt sich in Bezug auf den Verbrauch eines Flugzeugs (moderner Motor vorausgesetzt) einfacher was auf der Zellenseite (Masse, aerodynamische Qualität, umspülte Oberfläche) umsetzen.

Batterieelektrische oder hybridelektrische Antriebssysteme, sind eigentlich ganz neue Kategorien (mit anderen Zielsetzungen, z.B. Lärm/ neue Flugzeugkonfiguration), die nur in bestimmten Bereichen mit konventionellen Antrieben konkurrieren (können/müssen). Wer nur umrüstet kann nicht so viel gewinnen aber viel dafür bezahlen. Ganz anders würde es aussehen, wenn die konventionellen Antriebe (wieso auch immer) gar nicht mehr genutzt werden können.

Ja, ich habe RS Flight Systems zusammen mit einem Geschäftskollegen gegründet. Mittlerweile sind die Jungs aber eigenständig. Meine Stellenbeschreibung ist jetzt "Paradiesvogel ohne fest umgrenztes Aufgabengebiet" ;-)