Absoluter Blödsinn ist es keinesfalls. Er hat es vielleicht etwas zu allgemein formuliert.

Grundsätzlich würde ich versuchen mit möglichst viel Klappen zu landen. Das kann man dann, wie du ja ganz richtig sagst, situationsbedingt anpassen. Ist es besonders böig, dann empfiehlt sich freilich ein geringeres Flapsetting. Diverse andere Gründe können zu einem reduzierten Flapsetting führen. Die reine Pistenlänge wäre jetzt (für mich) eher kein Kriterium, um weniger Klappen zu wählen, Betonung auf eher. Es gibt durchaus Situationen, wo es Sinn machen kann. Grundsätzlich habe ich ich die Aufsetzgeschwindigkeit gerne so gering wie möglich, schont das Material und verringert das Risiko, wenn doch mal was schief geht. Jeder Knoten zählt... Das man sein LFZ mit allen (sinnvollen) Klappenstufen beherrschen sollte, steht wohl ausser Frage. Und insbesondere die 172 landet sich leider mit Klappen 20 auch sehr viel schöner als mit full flaps.

Was B. K. mal wieder absondert bezüglich slippen ist halt der gewöhnliche Unfug. Was man jetzt von einem Lehrer halten soll, der bereits übernimmt, wenn der "Schüler" ankündigt slippen zu wollen, mag ich mal nicht aus der Ferne beurteilen. Möglicherweise der letzte Rettungsanker nach zuvor demonstrierten Fähigkeiten, die man nur bei der goldenen UL-Ausbildung erlernt? Man weiß es nicht... Was mir jetzt strukturelle Reserven für die Landung bringen, verstehe ich auch nicht. Für gewöhnlich knall ich Flugzeuge nicht so auf die Piste, als das es in die Nähe dieser Limits kommen würde, aber was weiß ich schon, ich bin ja auch kein UL-er ;) Generell kann man natürlich für eine Landung slippen, das nun aber zu einem SOP werden zu lassen bei einem Flugzeug mit Klappen, halte ich wie AvC für mindestens unsaubere Technik. Achja, der präzise Abfangbogen: kann man halt, oder kann man nicht.

Ich habe das Handbuch der EV97 nicht zur Hand, kannst du bitte mal den Abschnitt posten, der von Landungen mit 50 Grad Klappen abrät? Sind diese 50 Grad Klappen möglicherweise nur eingebaut worden, um irgendein Zulassungskriterium Low Speed zu erfüllen? Oder für was sind sie da?

Ich bin dennoch der Meinung, dass standardmässiges Slippen ein bescheidener "Stil" ist. Es gibt genug Flugzeuge, bei denen es zum Standard gehört/gehören kann (keine Klappen etc). Bei den meisten kleineren zweisitzigen dürfte es tatsächlich eher eine schlechte Landeeinteilung sein als tatsächlich notwendig. Und wie bereits mehrfach angeführt ist es bei einer 172 weder verboten, noch im Regelfall notwendig.

Philipp Greenspun, den ich kenne, ist keine Autorität auf diesem Gebiet – sondern ein Blogger, der schon viel geschrieben hat. Auch Bildschirme sind geduldig. Ganz sicher werde ich den Sonntag nicht damit verbringen, eine Diskussion neu aufzumachen, die man per Google leicht ein paar hundert mal finden kann.

Ich bin aber der Meinung, dass die "Full Flap"-Landung der Standard sein sollte.

Die wichtigste Gründe sind für mich: Standardisierung der Landung, eine möglichst geringe Groundspeed beim Aufsetzen im Stall (!) und eine geringere Auswirkung des Bodeneffekts, also kürzeres Schweben.

Da es im privaten Flugbetrieb keine festen Regularien gibt, kann natürlich jeder an seinen Landungen herumbasteln wie er will, der "Goldstandard" ist aber, auch bei Wind, die Landung mit vollen Klappen.

Gilt übrigens auch für die Schulung

Über die Gründe, warum im Normalfall "full flaps" verwendet werden sollten, haben KP und AvC schon alles gesagt. Gerade in der Ausbildung halte ich es für besonders wichtig, dieses Verfahren zu schulen. Was man da trainiert, wird später der Standard - wenn das die "hingefummelte" Landung auf der 3km-Piste ist, fehlt die proficiency für die Kurzlandung mit vollen Klappen.

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

In dem von Dir verlinkten Artikel von Philip Greenspun lese ich übrigens nirgendwo den Ratschlag, nicht mit vollen Klappen zu landen.

„Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.“

deswegen hat Cessna bei der 172er ab einer bestimmten Baureihe die Klappen auf 30 grd begrenzt...

deswegen hat Cessna bei der 172er ab einer bestimmten Baureihe die Klappen auf 30 grd begrenzt...

Das ist deswegen passiert, weil ab der 172P das MTOW auf 2400 lbs erhöht wurde, und die geforderte positive Steigrate mit vollen Klappen und MTOW mit den 40°-Flaps nicht mehr nachgeweisen werden konnte.

"Nur Vorteile" war vielleicht etwas flapsig formuliert von mir. Wie gesagt, KP hat das weiter oben sehr schön auf den Punkt gebracht.

Dann sind wir wieder am Anfang....

Begrenzt wurde doch nur von 40 auf 30grad dass mann im Fall noch vernünftig durchstarten kann. Wie Malte schon gesagt hat bei den bewährten 150er die noch 40grad Flaps haben. Wünsche ich viel Spass beim durchstarten!

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

Das sehe ich absolut nicht so! Ein durchstarte Manöver erfolgt meist unter "stressigen" Randbedingungen. Dann ist es heißt, der Schweiß läuft, man schiebt Vollgas rein, rührt am Joke und kommt nicht hoch. Das man nahe am MTOW bei ISA+20 und vollen Klappen noch Irgendwo hin Steigt, halte ich für unwahrscheinlich. Entweder man merkt es irgendwann und retter sich, stallt oder schlägt in den Wald ein. Will man Kurzlandungen üben, kann man sich ja mal bewußt dafür entscheiden! Mein Standart ob 1 oder 2 Mot. sind Stufe 1 (15°), nur wenn die Bahn kurz oder ich zu hoch bin, bin ich bereit mehr zu setzten.

Wer beim Durchstarten Schweißausbrüche bekommt braucht ... Training. Das soll keine Provokation sein, ist aber meine Meinung.

Edit: Power, Pitch, Flaps, Gear ... funktioniert bei jedem Flugzeug. Muss man die Flaps dann im seltenen Fall eines G.A. eben eine Stufe zurück fahren.

Die allermeisten Unfälle in der GA passieren entweder durch Springen ("Bounce") nach der Landung oder durch Kontrollverlust nach dem Aufsetzen, beides verursacht durch zu hohe Speeds.

Es gibt noch weitere Gelegenheiten, bei denen mir eine bessere Steuerbarkeit und Stabilität wichtiger ist als minimale Geschwindigkeit:

Turbulenzen, Abwindbereiche, Seitenwind

Das kann ich mir bei starken Turbulenzen noch vorstellen – aber Seitenwind ist kein Grund, nicht mit Full Flaps anzufliegen. Wird auch heute von den meisten Flugschulen nicht mehr gelehrt.

Ich halte es für die bessere Methode bei Turbulenz zwar mit Full Flaps aber eben etwas schneller anzufliegen. Vref + (Aufschlag) eben.

Jedem das Seine...

wenn ich ohne Klappen aufsetze, ist der Auftrieb schneller reduziert und ich hab vorher weniger rumeiern

und du kennst auch Plätze, bei denen seitlich der Bahn ein schöner Wald oder eine hübsche Baumreihe steht?

(Den Anfang des Posts würde ich noch mal überarbeiten!)

Zu den Approaches mit und ohne Flaps ist alles gesagt, was man wissen muss. Den Rest kann ja jeder für sich selbst entscheiden.

Ich fliege grundsätzlich ohne Klappen an, allein schon weil Alexis das Gegenteil postuliert.

Ein anderer Grund liegt darin, dass die J3 gar keine Klappen hat.

Bei der TBM gibt es dem Handbuch nach nur Landungen mit vollen Klappen. Andere Konfigurationen sind außer im Notfall nicht zulässig. Bei starkem Seitenwind mache ich es wie viele andere Piloten aber trotzdem: schnell anfliegen für gute Steuerungswirkung und schneller Zusammenbruch des Auftriebs. Warum es laut TBM Handbuch nicht vorgesehen ist, versteht keiner...

Wie würdest Du das nennen?

Teilzeit! (Und nebenbei: Statista hat fundamental andere Zahlen, als die die Du hier berichtest: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/411572/umfrage/verdienstabstand-zwischen-maennern-und-frauen-gender-pay-gap-in-deutschland-nach-berufen/ )

Du wirst Dich gar nicht retten können vor Grünen Auszeichnungen!

Gelandet wird immer full flaps

Ich halte die Aussage für zu Absolut - es gibt viele Muster, für die das nicht stimmt.

Gelandet wird immer mit der Klappenstellung, die laut Handbuch dafür vorgesehen ist - es sei denn, mann ist in einer sehr speziellen Ausnahmesituation und hat Erfahrung mit dem Muster. Dann kann man das auch anders machen. (z.B. wenn ich auf einer 3km Bahn anfliege und der Lotse mich freundlich fragt, ob ich auch etwas zügig machen kann, weil das Schwermetall hinter mir aufholt, dann lande ich auch mal mit weniger Klappen...)

Auch Bildschirme sind geduldig.

Du wirst es mir nachsehen dass dieses Argument von jemandem mit > 2.500 Posts in den letzten 1,5 Jahren auf Leute, die ihr Leben nicht hier im Forum verbringen, eher belustigend wirken könnte ;-)

außerdem kann man auch ohne Klappen und Slippen sauber anfliegen und landen ....

Das glaube ich dir sofort, aber mach das bitte auch ohne Schleppgas und auf eine kurze Piste.

... aber mach das bitte auch ohne Schleppgas und auf eine kurze Piste.

Kein Problem. Schon gar nicht mit einem UL. Und auch die Ev97 Eurostar kann das. Hier am Platz sieht man ab und zu eine, die auch zur UL-Schulung eingesetzt wird.

Manchmal hat man den Eindruck, Du glaubst tatsächlich, daß das, was Du nicht kannst, auch andere nicht hinbekommen.

Es gibt keinen einleuchtenden Grund bei Seitenwind schneller anzufliegen als wenn der Wind von vorn kommt.

Allein bei BÖIGEN Bedingungen gibt es einen Aufschlag auf die Approach Speed.

Zitat aus Plane&Pilot Magazine:

Energy management means that in a steady wind—whether it's right down the runway or a crosswind—there's no reason to go faster than normal approach speed. The only reason to increase approach speed is if the wind is gusty, and then only by one half of the gust factor. 01.09.2008

@Thomas

Meine Aussage zu P.G. bezog sich nicht auf die Anzahl seiner Posts - sondern auf die Qualitär.

Verstehst Du es jetzt besser?

@Florian

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

(Es ist ein anderes Thema, dass bei den meisten GA-Flugzeugen Landungen mit 0, 50 oder 100 Flaps zulässig sind. Es geht hier um gute Flugpraxis).

Ich verstehe nicht, warum man immer über das Slippern soviel Wind macht. Ich habe über 2000 Landungen, aber geslippt habe ich nie. Warum auch? Wenn Anflugspeed stimmt und man das Hohenprofil sauber fliegt, braucht man nicht zu slippen. Vor mir war mal ein UL (P92), der im queranflug bereits ca 3-400 Fuß tiefer als ich war. Er meldete Queranflug, sah ihn aber nicht, weil ich ihn höher erwartet hatte. Nach der Landung meinte er, er müsse so früh runter gehen sonst schafft er es nicht, die Höhe und Speed abzubauen. Eindeutig Ausbildungsmaengel, ich war hinter ihm mit meiner Aerostar und hatte beim drehen ins Finale noch die volle platzrundenhoehe.

Und ohne klappen bei Seutenwind zu landen? Bedingt schlechter, da die Stallspeed höher ist und man mehr bahn benötigt.

Es gilt eher grundsätzlich, flieger sauber trimmen und Speed einhalten. Dann geht das auch sauber...

„Es gibt keinen einleuchtenden Grund bei Seitenwind schneller anzufliegen als wenn der Wind von vorn kommt.
Allein bei BÖIGEN Bedingungen gibt es einen Aufschlag auf die Approach Speed.

Zitat aus Plane&Pilot Magazine:

Energy management means that in a steady wind—whether it's right down the runway or a crosswind—there's no reason to go faster than normal approach speed. The only reason to increase approach speed is if the wind is gusty, and then only by one half of the gust factor. 01.09.2008“

Ich hätte gedacht, aus folgenden Gründen fliegt man bei starkem Seitenwind eher schneller an:

Die maximale (mögliche<>demonstrierte) Seitenwindkkmponente ist abhängig davon, wie stark schiebend zum scheinbaren Wind man fliegen, also gerade in Bahnricjrung aufsetzen kann. Limitierend ist eher die Seitenruder-Wirkung.

Je langsamer ein Flugzeug, desto größer müssen die Ruder sein. Deswegen erkennst Du UL an der Rudergröße.

Also solltest Du langsam fliegend eher an die Grenze der Ruderwirkung kommen als beim schnelleren Flug, also waere es sinnvoll, bei starkem Seitenwind etwas schneller anzufliegen.

Oder mache ich da einen Denkfehler?

kannst Du mir ein Muster nennen, für das im POH eine andere Klappenstellung als "full flaps" für die normale Landung empfohlen wird oder sogar vorgeschrieben ist? Ich kannte bisher keines.

Hattest Du nicht auch mal eine PA28-140?