Wie man aus so einem trockenen Thema noch so etwas spannendes machen konnte, Danke ;-)

Das mit der „Hecklastigkeit“ kann man aber auch noch extremer lösen!

Da muss dann ein PAX nach dem Start auf den Toilettensitz, bringt locker 1-2 Knoten

Das stimmt tatsaechlich! Aft center of gravity macht einen grossen Unterschied.
Ich fliege keine airliner (deshalb sind meine Aussagen da mit grosser Vorsicht zu behandeln). So weit ich weiss, wird Sprit in Tanks im Heck der Machine gepumpt, um den Schwerpunkt immer im optimalen Bereich hinten zu lassen.

Wir benutzen bei der Caravan auch IMMER einen tail stand.
Wenn der Pilot vorne drin sitzt, ist alles ok.
Wenn man allerdings hinten reinsteigt, um die 3 x 180 gallon Tanks zu befuellen, kann es sein, dass sich die Maschine auf den Hintern setzt.
Das ist absoluter worst case!
Eine tail strike Untersuchng ist vor dem Weiterflug zwingend vorgeschrieben. Wenn das auf irgendeiner Pazifik Insel passiert, sind die Kosten $$$$.

Ich mache mir immer einen post it siticker ins cockpit "REMOVE TAIL STAND", weil ich das nicht gewohnt bin.
Kommt immer wieder vor, das der vergessen wird...
Bei modernen tail stand (siehe Photo) loest sich der tail stand automatisch vom Rumpf, wenn man den vergisst.

Ist ja auch verständlich: Aus Stabilitätsgründen muss das Höhenleitwerk immer Abtrieb liefern. Je weiter der CoG nach hinten geht, je weniger Abtrieb durch das Höhenleitwerk. Ich bin mir nicht sicher, ob das Höhenleitwerk uberhaupt in den Auftriebsbereich darf. Auf jeden Fall je weniger Abtrieb um so günstiger die Energiebilanz, d.h. schneller.