- nur nach erfolgtem Solo
- limitiert auf 50% der Ausbildungszeit (dual - wer Transferwissen mitreinbringt, kann trotzdem profitieren)
- nur Zeit oberhalb 2000 Fuß AGL darf geloggt werden

Ich habe das Gefühl, dass ist eine zu kompolexe Lösung für ein zu kleines Problem. Der Überland-Teil der Ausbildung mit Lehrer nach dem ersten Solo ist flugstundenmäßig meist sehr gering. Zudem hilft das ja nicht, um Leute „anzufixen“ überhaupt erst eine Ausbildung zu beginnen.

Warum dann nicht einfacher: Durch Unterschrift von 2 Fluglehrern (meinetwegen auch des Ausbildungsleiters in der ATO) können einem Schüler im Einzelfall eine gewisse Anzahl der Pflichtstunden „erlassen“ werden, wenn er eben gezeigt hat, dass er es kann und nur noch „Stunden abfliegen“ würde. Deutlich pragmatischer.

Auch eine einfache Lösung für das „CPL-Problem“: Wir nehmen uns ein Beispiel an den USA (und den meisten anderen Teilen der Welt) und machen den ATPL zur Voraussetzung, um im Liniencockpit fliegen zu dürfen. Das führt automatisch zu einem breiten „Angebot“ an jungen CPLern, die nur allzu gerne als Fluglehrer Stunden sammeln...

Ich habe das Gefühl, dass ist eine zu kompolexe Lösung für ein zu kleines Problem. Der Überland-Teil der Ausbildung mit Lehrer nach dem ersten Solo ist flugstundenmäßig meist sehr gering. Zudem hilft das ja nicht, um Leute „anzufixen“ überhaupt erst eine Ausbildung zu beginnen.

Komplex ja, überkomplex nicht, wenn ich mir die restlichen überzogenen Regularien in der GA angucke. (klar, wir reden hier von den letzten 5% oder so. Aber wenn Fluglehrermangel ein Problem ist, genug Alte aber ohne die volle Einbindung in CPL-Erwerb oder Vereinsbetrieb nicht einsteigen wollen, muss man bei geeignetem Potential die Schwelle absenken. Der CRI tut das bereits, für andere Spezialisierungen.) Gehen wir mal von dem PPL Durchschnitt von 65 Stunden aus, und 45 im legalen Minimum. Mindestens 1/3 ist Überland. Oder?

Anfixen hilft schon, solange sie einfach mit Namen, Logbuch, Nummer, Medical erst zum Solo, Abschaffung von Schülerabmeldungen, Ausbildungsbeginn erst nach gefühlt 15 Formularen und Zeugnissen starten können. "Learn to fly here" weitergedacht. Logbuch für 10 € in der Flughafengaststätte kaufen, losfliegen, für später verwenden, falls angefixt. Den Teil kannste auch vorziehen, anteilig, um das Theoriebüffeln zu erleichtern später.

Warum dann nicht einfacher: Durch Unterschrift von 2 Fluglehrern (meinetwegen auch des Ausbildungsleiters in der ATO) können einem Schüler im Einzelfall eine gewisse Anzahl der Pflichtstunden „erlassen“ werden, wenn er eben gezeigt hat, dass er es kann und nur noch „Stunden abfliegen“ würde. Deutlich pragmatischer.

Freue mich über kreativen Input. Aber warum ATO? Warum nicht ATO auf CPL und ATPL beschränken und DTO ausweiten? Konkret hier: Warum erlassen? 45 h schaffen die Allerwenigsten, mit Flugauftrag rausgehen passt schon ganz gut, in allen Rechtsordnungen. Erlassen sollte man nur, indem man leichter anrechnet. Segelflug, Ballonflug, Hubschrauberflug, Dreiachser. (Alles andere entweder zu weit weg bei Gewichtsverlagerung UL oder zu schwer zu kontrollieren wie Gleitschirmfliegen).

Falls das manchem nicht klar ist: Den US-ATP kann man mit 1350 h im Segelflugzeug oder Ballon antreten, wenn die anderen Minima passen. Meines Erachtens vollkommen zu recht - gedacht war das wohl eher mal für umschulende Helipiloten etc., aber die liberalere Anerkennung aeronautischer Praxis ist pragmatisch und richtig. ADM und Flugplanung machen Küstenwachenhelipiloten in Alaska sowie Ballonfahrer sicherlich noch akribischer als wir, aus gutem Grund... da gibt's genug Transferwissen. :-)

Auch eine einfache Lösung für das „CPL-Problem“: Wir nehmen uns ein Beispiel an den USA (und den meisten anderen Teilen der Welt) und machen den ATPL zur Voraussetzung, um im Liniencockpit fliegen zu dürfen. Das führt automatisch zu einem breiten „Angebot“ an jungen CPLern, die nur allzu gerne als Fluglehrer Stunden sammeln...

Bloß nicht. Ist drüben schon eine Verschlimmbesserung. Nach dem Colgan Crash hätten sie mal eher was gegen Crew Fatigue, mehr Sim-Sitzungen, bezahlte Umzüge für Crews etc. machen sollen. Guck dir mal die Stundenzahlen an von Militärfliegern und Legacy Carriern bei uns, z.B. Luftwaffe und Lufthansa: Es ist nicht die Stundenzahl, sondern die Qualität der Selektion und der Ausbildung, die hohe Sicherheit gewährleisten im Gesamtsystem.

Aber die Entschlackung der CPL-Theorie, das ist der eine Killerpunkt, der Knackpunkt im System.

Sven,

ich verstehe Deinen Ansatz. Der ist pragmatisch und sicher in vielen Ansätzen interessant. Ich fürchte jedoch, sehr schwierig umsetzbar, denn so einfach ist es am Ende (leider) nicht.

Ist ja nur für die letzten paar % :-).

Bist Du als Fi tätig und hast schon mal die unterschiedlichen Charaktere von Flugschülern erlebt, die am Ende in einer - doch eher strukturierten - Fähigkeit zur Beherschung des Flugzeuges in unterschiedlichen Situationen führen sollen?

Ich arbeite dran. (Auch an der optimalen Didaktik. Für Zivilausbildung mit wenig Ressourcen bin ich der Auffassung, dass die ersten Einheiten im Segelflugzeug am allermeisten Sinn ergeben, alle Basics. Wenn schnelles Solo das Ziel ist, auch gerne im MoSe. Gerne Segelkunstflug, gerne Spornrad, wenn man noch jung und formbar ist. Und vom PPL gleich weiter auf IR, damit diese offene Lernphase direkt in die wichtigste, größte Stufe überleitet. )

Sven: "Für die harte Prüfung ohne Stundenvorgaben habe ich viele Symphatien"

das halte ich für gänzlich ungeeignet.

1) die allermeisten Aspiranten haben "Prüfungsangst", jetzt dahin zu gehen und zu sagen "am ende erwartet Dich eine ganz scharfe Prüfung" ist absolut kontraproduktiv

Die muss ja gar nicht härter sein als heute, sorry, wenn das falsch rüberkam. Die meisten Aspiranten haben Angst vor Willkür. Wenn man weiß, was kommt, und es kann, stimmt auch das Selbstvertrauen.

2) der FI verbringt 35 - 45 Flugstunden mit dem Flugschüler, beim Briefing, während des Fluges in allen Ausbildungssituationen, beim De-Briefing, (nur) der Fi kann und muss den Aspiranten am Besten einschätzen, das was ein Examiner, auch bei einer "scharfen" Prüfung über Stunden, ggf. mit erweitertem "Oral-Exam" wie bei FAA-checks, nie leisten können wird. Dem FI kommt dabei auch ein hohes Maß an Verantwortung zu: 1 x bei der Freigabe zum ersen Solo-Flug, 1 x bei der Anmeldung und Freigabe zur Prüfung. ER (der FI) muss sich sehr sicher über die Skills des Anwärters sein.

Unbestritten, aber starre Syllabi hab ich jetzt schon einige gesehen und durchlaufen, die besten Lehrer waren flexibel im Behandeln von Lernplateaus, anderen Wetterbedingungen etc. Da FI aber auch wechseln, kann der Überlandteil auch gerne durch einen CRI "en route" gemacht werden. Wie gesagt, nur die letzten 5% der Reformvorschläge, das andere ist viel, viel wichtiger.

Zu der Idee, des Stundensammelns mit "erfahrenen Scheininhabern ("Silberrücken"): zum einen ist das ja unbenommen, junge Piloten dazu zu motivieren, und auch Stunden, die nicht im Buch stehen, tragen zur Erfahrungsbildung bei. Und wenn der Aspirant so mit den geforderten Mindeststunden genau hinkommt, ist auch was erreicht.

Klar. Aber wenn der Anreiz, den CRI "en route" zu machen mit geringeren Schwellen erkauft wird, haben wir eine breitere Ausbilderbasis, besser ausgelastete Flotten und Plätze, mehr Bewerber...

Meine ganz individuelle Erfahrng vor mehr als 30 Jahren nach Erhalt des PPL: geplant war ein Vereinsausflug nach Dänemark. Ich fragte zwei "Silberrücken", einer davon auch FI, ob sie mich mitnähmen. Antwort: wir wollen da in erster Linie selbst fliegen und nicht auch noch die Stunden aufteilen... (Sicher eine sehr individuelle, nicht repräsentative, Momentaufnahme. Aber solche "Kollegen" soll es auch heute noch geben ;-) )

Hängt halt natürlich echt an den Leuten. Griesgrame unter dt. Piloten ist eine deutlich höhere Quote als sonstwo auf der Welt, meine Erfahrung. Aber vielleicht wollten die auch einfach mal nicht schulen, ohne perfekt vorbildlich zu fliegen? Oder über ihre Gattinnen lästern? Reinhard May mitgröhlen? Unter Brücken durchfliegen ;-)?