Das 2011 Cirrus FOM, welches man ergoogeln kann, listet die "reduced flap landing(0% and 50%)" allerdings unter den Normalverfahren.

Durch Lesen des POH und FOM käme ich zur Einschätzung, daß eine 0%Flap landung in der SR22 von jedem Piloten gekonnt werden dürfte. Zudem schreibt Cirrus ja, man solle hier proficient bleiben.

Die SR22G1 hat eine Clearance von etwa 13° Nickwinkel, bis zum Tailstrike. Die Empfehlung bis 10° Pitch zu fliegen erscheint dabei sinnig. ( Im Seeflugwesen gilt +-2° pitch oszillation als Abbruchkriterium beim Erfliegen der Tauchstampfgrenzen. 3° Toleranz nach oben scheint mir daher ausreichend.)

Generell deckt sich meine Beobachtung mit der Michaels, die meisten Bugradlandungen resultieren aus zu schnellem Landen und die meisten Tailstrikes aus zu heftigen Steuereingaben bei wenig Fluggeschwindigkeit. Das schreibt Cirrus ja auch bei den häufig gemachten Fehlern. Die Moranes und der Junior bilden hier eine mir bekannte Ausnahme, hier können Tailstrikes auch in Normalen Geschwindigkeiten auftreten oder beim Überrotieren beim Start. Beide Muster haben allerdings dafür auch Schleifsporne.

Der Tailstrike wird ja wohl nicht aus zu hoher Fahrt resultieren sondern aus dem höheren Pitchwert wenn ohne Flaps gelandet wird..

Hallo Michael,

ja, so kenne ich das auch - Bugradlandung wegen zu hoher Fahrt ist ja der Klassiker.

Man kann aber auch (mit Full Flaps) eine Bugradlandung produzieren wenn einem kurz vor dem Aufsetzen die Wirkung des Höhenruders ausgeht weil man deutlich zu langsam war. Gerade die Turbo-Modelle der SR22 sind sehr kopflastig.

Ich fliege ein mal pro Woche (jedenfalls im Sommer, heute wieder Auto) einen kleinen Grasplatz in Tschechien an, dessen Oberfläche ziemlich rauh ist. Dort will ich auf jeden Fall das Nose Gear so lange wie möglich hoch halten. Ich habe schon alle Varianten ausprobiert, aber ganz eindeutig geht das nur gut wenn ich nicht mit absoluter Minimalfahrt ankomme, dann ist die Attitude beim Aufsetzen etwas zu flach.

Auf keine Fall aber darf man aber über die zehn Grad Pitch gehen, dann ist die Gefahr des Tailstrikes, hoch.

Jetzt wird hier wieder über die SR22 diskutiert. Die kennen wir. Ich finde, Alexis dauernd Dinge um die Ohren zu hauen, die er hier wiedergibt, und nicht selbst geschrieben hat, einigermassen unerquicklich. Ich denke jeder, der ein Flugzeug fliegt, sollte das POH kennen, und ich würde Alexis erst mal unterstellen, dass er weiss, wie man eine SR22 fliegt. Ich bin mit ihm geflogen, und meine schon beurteilen zu können: der Mann weiss wie man die SR22 fliegt.

Und teilweise ist aus den Beiträgen auch nur Häme herauszulesen, "Poster Boys", "Cirrusfahrer". Was soll das ?

Einigen hier geht es nur darum, Alexis zu widersprechen. Das ist der einzige Grund, auf Posts zu antworten.

Ich für meinen Teil finde allein schon die Initiative genial, die Cirrus an den Tag legt, Flugzeuge und Konzepte neu zu definieren. Wenn das jemandem nicht passt: schreibt 'nen Leserbrief an Cirrus. Aber haut nicht ständig dem Alexis auf den Kopf, weil er mal darüber schreibt.

Ich würde gerne mal etwas inhaltlich Interessantes und Neues über die SF50 erfahren. Nach gefühlt 4 Posts nur noch Häme, Spott, Wichtigtuerei, Detaillismus, konstruierte Widersprüche.

Kommt da noch was ?? Malte hast Du konkret zur SF50 etwas beizutragen ? Ich meine, inhaltlich ?

hier kann man sich mal SR22 "no flap landings" ansehen: https://www.youtube.com/watch?v=-wQXHixcQL8

Hallo Malte,

ja, das hatte ich geschrieben – man macht zero-Flap Landungen gelegentlich im Training.

Und ja, man sollte sie können. Du hast natürlich recht. Ich sage nur, dass man in der SR22 dabei vorsichtig sein muss und dass die Gefahr eines Tailstrikes hoch ist.

Wenn man sich auf Flugplätzen den Tie-down verschiedener Cirri am Heck ansieht, dann findet man immer wieder welche, die richtig abgeschliffen sind. Auch bei meiner kann man das leicht sehen, einer der Vorbesitzer hat das wohl mal produziert. Ist der Tailstrike heftiger macht man allerdings viel kaputt.

Ich mache gelegentlich (vielleicht zwei mal im Jahr) Landungen ohne Klappen und ich halte mich eigentlich für einen relativ geübten Flieger. Vielleicht nicht so geübt wie Du oder Lutz – aber aus meiner (ebenfalls beschränkten) Praxis als CRI bei Scheinverlängerungsflügen weiß ich, dass solche Manöver für den wenig geübten (also die meisten) Piloten nicht so banal ist.

Also: Ja, man sollte es können, aber auch vorsichtig sein. Ist man sich nicht sicher, übt man das lieber mit einem CFI, und bei einer Cirrus ist ein CSIP im Zweifelsfall die beste Wahl. Dabei bleibe ich auch.

Hi Mark,

danke für das Video! Das ist mein Freund Alexander Wolf - der Cirrus Fluglehrer mit wahrscheinlich den meisten Stunden, über 12.000 auf seiner SR20 ...

Das Hauptproblem von Alexis Beiträgen liegt in der "Garnitur" von gutem Fachwissen mit entweder Halbwissen, Vermutungen oder unreflektierten Zusatzaussagen. Je nach Verhältnis geht dann das Fachwissen unter und wird überlagert von Rückmeldungen zu den "Angriffsflächen".

Das wäre auch erstmal nicht schlimm, wenn dann nicht der unbedingte Wille dazukäme, den "minderwertigen" Teil der Aussagen vehement zu verteidigen. Und so driftet die Diskussion immer mehr von den "hochwertigen" Teilen ab...

Das ist natürlich für die Gemeinde im Hintergrund ein dankbarer Beitrag. So kriegt man schnell ein paar "Grüne" zusammen.

Vielleicht wollt' Ihr ja der Inquisition Konkurrenz machen, aber auch diese Antwort empfinde ich als alles andere als angemessen - oder gar höflich.

Ich bin sogar sicher, dass ich (wie Ihr*) noch viel dazulernen kann. "Halbwissen" ist aber keine nette Charakterisierung meiner Person. Könnten wir uns auf 5/8 einigen? :-)

Was ist eigentlich Euer Problem? Führt Ihr Diskussionen ausschließlich mit dem Ziel, anderen Fehler nachzuweisen? Könnt Ihr Euch vorstellen, dass man Diskussionen über Fachthemen führen könnte ohne beleidigend zu werden - und um etwas zu lernen? Ich jedenfalls bin ausschließlich aus diesem Grund hier, um mich zu bilden. Euer Charme lockt mich jedenfalls kaum an.**

*Lutz und Achim nehme ich aus. Die wissen alles!

** Ich habe hier auch sehr nette Bekanntschaften gemacht, siehe Stammtisch!

Das Hauptproblem von Alexis Beiträgen liegt in der "Garnitur" von gutem Fachwissen mit entweder Halbwissen, Vermutungen oder unreflektierten Zusatzaussagen. Je nach Verhältnis geht dann das Fachwissen unter und wird überlagert von Rückmeldungen zu den "Angriffsflächen".

Das wäre auch erstmal nicht schlimm, wenn dann nicht der unbedingte Wille dazukäme, den "minderwertigen" Teil der Aussagen vehement zu verteidigen. Und so driftet die Diskussion immer mehr von den "hochwertigen" Teilen ab...

Ich sehe das anders, es wird Alexis unterstellt, Halbwissen zu schreiben, von Leuten, die selber nur Viertelwissen haben. Nicht eben hilfreich.

Zudem gibt es einen "Alexis Kniescheibenreflex", alles was er schreibt minutiös auseinanderzufieseln und dann in einzelnen Punkten zu widersprechen. Sprich, sich an ihm abzuarbeiten.

Das funktioniert, entsprechenden Willen vorausgesetzt, mit jeder Aussage bei jedem in jedem Forum. Und ist leider unerträglich für alle anderen.

Ich würde ja gerne etwas über die SF50 hören, aber dazu wird es hier wahrscheinlich nicht kommen.

Es gibt im Beechtalk einen Thread über dieses Flugzeug, der ist zigmal lehrreicher als dieses Gesülze hier.

Mark danke! Bei dem Video ist der Bodeneffekt wunderbar zu erkennen.. Man spürt förmlich wie die "Luftmatratze" unter den Flächen den Vogel nach oben drücken will. Blinken die Landescheinwerfer links-rechts, und werden ab einer bestimmten Höhe zu "beide gleich"? Sehr sinnvolles Feature für die Türmer, wenn ab definierter Höhe.

Ich habe das Gefühl Ihr solltet mal wieder fliegen gehen.

Und bis dahin vielleicht Schifahren (aber nur im gesicherten Bereich, wir werden diesen Winter noch von vielen Idioten lesen..).

Zudem gibt es einen "Alexis Kniescheibenreflex", alles was er schreibt minutiös auseinanderzufieseln und dann in einzelnen Punkten zu widersprechen. Sprich, sich an ihm abzuarbeiten.

Da gebe ich Dir recht und halte das auch für zunehmend ärgerliches Schwarmverhalten.

Alexis,

ich schätze Deine Beiträge. Vielleicht ist aber manchmal weniger „mehr“.

Nicht jeder Punkt bedarf der Ausleuchtung in jedem Winkel.

Du hast Dich schon zwei Mal in diesem Forum abgemeldet, weil Du aus Deiner Sicht angegriffen wurdest. Hast nun mit dem derzeitigen Account rund 1200 Beiträge in 10 Monaten. Das ist rekordverdächtig ... und bietet entsprechend viel „Reflexionsfläche“...

Ja, das hast Du recht, Wolfgang. Ich muss mich mal wieder etwas zurück halten. Ich bin eben ein PuF-Junkie :-)

Du musst aber bedenken, dass "Schreiben" seit 1980 mein Beruf ist. Dementsprechend leicht fällt es mir. Und wenn man viel schreibt, dann schreibt man auch mal Schrott. Das würde ich nie bestreiten.

Das ist das eine.

Das andere ist aber wenn man ständig mit notorischer Besserwisserei gequält wird - oder, schlimmer, immer wieder unter der Gürtellinie beleidigt wird.

Ich bin froh wenn man meine sachlichen Fehler und Irrwege erkennt und mir was beibringt. Ich bin auch weder ein geübter CFI, noch ein CSIP, und warum soll ich mich eigentlich ständig für die Produkte von Cirrus rechtfertigen, oder dafür, dass sie mir gefallen?

Es gibt hier Leute, die mir in regelmäßigen Abständen SMS mit dem Inhalt "ich finde die Cirrus abstoßend hässlich" schicken. Was soll ich mit dieser Information anfangen? :-)

Aber ich denke nicht im Traum daran, mir widerspruchlos sagen zu lassen, dass ich "bei meine Kritikern am liebsten selbst den Gashahn aufdrehen würde" (der elegante Ingo) oder mir sagen zu lassen, dass meine Hilfsbereitschaft und Großzügigkeit nur darin begründet ist, dass ich "sonst gar keine Freunde finden würde". Das ist für mich schon unterirdisches Benehmen, und ich nehme mir bei solchen Leuten die Freiheit, nichts (mehr) mit ihnen zu tun haben zu wollen.

Andererseits lässt mich solche intolerante Feindseligkeit und Dummheit aber auch kalt. Es dauert nur immer 10 Minuten :-)

Nicht nur aus seiner sicht. Er wird hier permanent provoziert und attackiert.

„Landung ohne Flügelklappen“

Ist doch bei jeder jährlichen Befähigungsüberprüfung für IFR unter Abschnitt 4, Punkt 4.3 vorgeschrieben (M).

Muss dieser Punkt mit SR 22 nicht gemacht werden?

Yep! Ich mache eine no-flap landing bei jedem IFR-Check.

„Landung ohne Flügelklappen“

ich hab die immer dran gelassen. Muss man die echt abschrauben???

;)

Genau deshalb mein Vorschlag, speziell an Sönke :-)

Ich nehme mir gern die Zeit, Dir das zu erklären.

Danke für die Zeit. Ich hatte mir eigentlich vorgenommen, nicht nochmal zu antworten, da ja buchtäblich schon alles gesagt wurde, die jüngsten Beiträge zur Diskussionskultur drängen mich allerdings, unsere "Missverständnisse" klarzustellen.

Auf Deinen Einwand, wer sich nicht klar darüber sei, dass zwischen der Anfluggeschwindigkeit für 100% und 0% Klappen bei der Cirrus 15 kt (und nicht 10 kt) liegen, habe überhaupt keine Ahnung, habe ich nachgefragt, wo Du das denn nachlesen würdest (und bereue eine solche Frage, wie üblich, sehr). An dieser Stelle hattest Du allerdings mit keiner Silbe erwähnt, dass Du sowohl von Short Field Speeds, als auch von einer reduzierten Masse ausgehst, dies jedoch bei der 0% Flap Speed außer Acht lässt.

Ich habe also als Referenz die Differenz zwischen den 90 und den typischen 75 KIAS genommen.

Das ist der klassische Äpfel-mit-Birnen-Vergleich, aber nur mit dem kommt man auf Deine 15 kt. Bleibt man bei Normal Landing Speed laut POH und MLM für beide Fälle sind es 10 kt.

Sachlich wäre, eine recht stramme, wertende Behauptung ohne nachträglich hinzugefügte Kriterien belegen zu können, daher kann ich hier kein "Abbarbeiten" an Dir herauslesen.

P.S.:{Was im Cirrus Trainingsprogramm (vor)formuliert ist, funktioniert ausgezeichnet, beschreibt aber nichts anderes, als was jeder halbwegs seriöse Fluglehrer ohnehin im Rahmen einer Einweisung/Vertrautmachen auf ein neues Muster weitergibt. Prioritäten setzendes Handbuchstudium, ausloten der Überschneidungen und Abweichungen zur Realität und eventuelle Tricks und Kniffe, die in der Dokumentation nicht erwähnt sind; kurz: aus dem Vollen schöpfen. Das tolle daran ist die weitreichende Standardisierung, bloß findet man die auch an erfreulich vielen Flugschulen. Daraus ein Alleinstellungsmerkmal zu basteln, erscheint mir durchaus überhöht.}

Ich kann das gut als Deine Meinung akzeptieren, Alexander. Aber für mich ist das nur eine Meinung, die ich nicht teile.

Wenn Du Dir bei COPA die Unfallstatistiken ansiehst, dann wird eines deutlich: Mit Einführung des CSIP-Programms begannen die tödlichen Unfälle drastisch zu sinken.

Natürlich muss man daraus keine Religion machen. Wenn ich etwas nicht bin, dann religiös. Ich bin noch nicht mal ein "Fan". Es interessiert mich, that's all.

Aber wenn der Hersteller für JEDEN Käufer einer gebrauchten (!) Cirrus ein kostenloses mehrtägiges und mindestens zehn Flugstunden umfassendes Trainingsprogramm mit einem in Duluth bei Cirrus ausgebildeten Fluglehrer anbietet, inklusive hochwertiger Unterlagen – dann würde ich es annehmen.

Ja, es gibt FI(A)s, die das drauf haben, Dich in die Cirrus einzuweisen. Aber wie viele findest Du in Deiner Region, die das modellspezifisch richtig können? Avidyne Entegra, Avidyne R9, Perspective, S-TEC55X, DFC90, DFC100 ... you name it. Und die Unterschiede sind zum Teil so groß, dass sie sehr relevant sind wenn man sicher fliegen will.

Es gibt in Deutschland wahrscheinlich keine 5 Leute, die das alles verstanden haben. Maximal.

Aber: Dies ist immer noch ein freies Land. Wer sich eine SR22 kauft ist, wenn er bereits eine Glascockpit-Einweisung hatte, sogar berechtigt, das selbst zu machen. Lässt mich wirklich komplett kalt.

Ich bin froh, dass ich es mit Cirrus-Spezialisten gemacht habe, zunächst mit Philipp, dann mit zwei CSIPs. Ein Auffrischungstraining für IFR habe ich vor zwei Jahren bei Cirrus in Posen gemacht, die auch einen SR22-Simulator haben, was sehr viel Geld spart wenn man IFR-Verfahren üben will.

PS: Wenn meine Erklärung zu den Speeds Mängel hatte, tut mir leid. Ich würde aber no-flap immer die 90 KIAS wählen und bei normalen Landungen die Formel anwenden.