Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor.

für wieviele Flugschulen ist das eine Option? Die Diskussion war ja, dies in der PPL-Ausbildung zu integrieren...

Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt.

Mit Sicherheit: JA! Habe ja selbst schon praktische Versuche zur "Motivation" von PPL-Vereinskollegen zu einem IR vorgenommen. Und hier berichten auch erfreulich viele Foristen von ihren Erfahrungen bei der IR-Ausbildung ...

Vielleicht finden wir hier folgenden Konsens:

Zunächst einmal gibt es in der Theorie des PPL ein Defizit. Ich kann mich nicht an die Schulungsstunde "Why Pilots Die" erinnern, vielleicht habe ich sie verpasst. Ich kann mich auch kaum an entsprechende Fragen in der PPL-Theorie erinnern.

Wichtige Inhalte wären m.E.:

• IMC, wie passiert es, was erwartet einen, warum hat da der Haubenflug nicht viel mit zu tun?
• Umkehrkurve
• Turn-to-final
• Nutzen und Grenzen von Schirm-Rettungssystemen
• Wir lesen BfU-Berichte
• Was passiert, wenn ich FIS beichte (EDIT)

Das kostet nicht viel, und Interesse dürfte gegeben sein.

In der Praxis wäre es hilfreich, wenn es Fluglehrer wenigstens die Option hätten, den Flugschüler mal über den "Abgrund" von IMC gucken zu lassen. Ob der Flugschüler dann - nach Zwischenziel PPL - als nächstes NVFR, Kunstflug, IR oder - das fände ich genial - ein IMC-Rating macht (und nicht mehr in 500 AGL bei mieser Sicht rumstochert, wenn über ihm 200 ft Stratus liegen), oder einfach CAVOK-Flieger bleibt, kann er dann besser als jetzt entscheiden.

Es stürzen ja leider auch immer wieder Fluglehrer mit ihren Schülern ab. Insofern wäre zu überlegen, ob nicht zumindest die handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte. Und folgerichtig die Rettung aus IMC, entweder durch Steigen oder Anforderung von Vektoren.

Die Verantwortung, als VFRler nicht in IMC einzufliegen, ändert sich ja dadurch nicht.

Kann aber natürlich sein, daß ich als Menschenfreund zu blauäugig bin. Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Ist wahrscheinlich aus Sicht einer Regulierungsbehörde schwer, es richtig zu machen.

Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Halte ich für sehr wahrscheinlich. So wie es immer auch Leute gibt, die mit einer KFB dann barrel rolls mit Cessnas fliegen.

Denke, da braucht es gar nicht den Regulator. Jeder Pilot kann ganz einfach heute einen Lehrer finden und IMC fliegen gehen. Oder sich erstmal in einen Sim setzen. Bissen Eigenverantwortung gehört schon dazu, finde ich - zumal die absolute Zahl der Opfer in der Tat klein ist.

in der heutigen Theorieausbildung wird doch nach dem Prinzip vorgegangen: mit welchem Tool schaffe ich es am schnellsten, den Fragenkatalog mit 85 % korrekt durchzuklicken.

Sind da solche Inhalte wirklich gefragt? Dieser Themenkomplex würde doch schnell ein weiteres "klick-and-go"-topic...

Hallo Georg, im Theorie Unterricht Wetterkunde habe ich 3 Arten von Unfallberichten

• Stall infolge Eisansatz bei CJ durch Konstruktionsfehler mit erschrockener Crew
• unbemerkter Eisansatz am Höhenruder, Stall mit 4 tödlich Verletzten
• Einflug in IMC mit 3 tödlich Verletzen (Leichtsinn trotz IR Ausrüstung und Erfahrung)

Deine Fragen sind sehr berechtigt, mancher Ausbilder hat eben auch keine Lust bei MVFR zu fliegen.

Im Gegensatz zu NZ zB sind im Dland keine Flüge bei Schlechtwetter auf dem Ausbildungsprogramm.

Gruß Alfred

In der Praxis wird dadurch der PPL noch teurer, die Lehrer noch beladener und weniger werden. Im LAPL sind dort auch die Grundlagen dazu nicht wirklich gesetzt.

Die von Dir genannten Punkte sind alles Inhalte einer vernünftigen theoretischen Ausbildung, außer natürlich man glaubt man sei alleine mit dem Pauken von Fragen bedient genug. Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Jeder PPL-Inhaber hat die Möglichkeit mit einem IRI eine Schnupperstunde durchzuführen und besagtes einmal zu erleben. Sowas gehört ja nicht zwingend in die Erstausbildung.

... handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte.

Tut sie bereits, zumindest war es bei mir so.

> Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Zweitens stellt es sicher, dass diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Es erscheint mir nicht schwieriger, die gängige Meinung, ab wann man bei der C172 im Falle des Motorausfalls eine Umkehrkurve als Option sehen soll, in eine MC-Frage zu übersetzen, als diese beim Ohm'schen Gesetz der Fall ist.

Nein, ich kann mich auch an keine MC-Frage erinnern: "Welche Schwierigkeiten sind beim Einflug in IMC zu erwarten?". Dafür an Unmengen Fragen wie: "Bahn breiter, typischer Fehler?"

DU kommst ja auch nicht von einer Flugschule, sondern aus einer Kaderschmiede.

Ist in FCL.915.FI auch so zwingend vorgeschrieben: Der "Berwerber um ein FI-Zeugnis muss ... mindestens 10 Stunden Instrumentenflugausbildung auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie erhalten haben, wovon höchstens 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FSTD sein dürfen".

Und exakt die gleiche Anforderung gab es beits bei JAR-FCL 1.335 (d), also mittlerweile seit 13 Jahren!

Hallo zusammen,

zunächst kurz zu mir (ist mein erster Beitrag hier). Ich verfolge einige der in diesem Forum geführten Diskussionen bereits seit einiger Zeit mit großem Interesse. Zur Zeit befinde ich mich in der Ausbildung zum LAPL-A auf TMG. Die Theorie habe ich hinter mir und auch den ersten Alleinflug erfolgreich überlebt ;-). Soviel zu meiner fliegerischen Erfahrung. Nachfolgende Aussagen stellen meine Erfahrungen in der Ausbildung dar. Sicher nicht repräsentativ und rein subjektiv.

Zum Thema

>Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Es ist wie überall in der Schule: Es gibt Ausbildungsinhalte, die von wem auch immer festgelegtwerden um einen Standard zu definieren. Dieser Standard wird dann mit einer einheitlichen Prüfung abgefragt. Multiple Choice, dann noch PC-basiert ist ein simples System zur Prüfungsdurchführung, das leider aber auch dazu führt, dass gezielt auf die bekannten Fragen des Prüfungskatalogs hin (auswendig) gelernt wird. Dies war in der Ausbildung zum Autoführerschein so, diese Form der Prüfung gilt beim Sportbootführerschein und eben auch bei PPL/LAPL.

Was der einzelne daraus macht, hängt teilweise von der Schule (oder besser von den Lehrern) ab sowie vom Lernansatz des Schülers selbst. Der eine klickt Fragen, andere lernen die Zusammenhänge und können die Fragen mit Wissen beantworten.

>Diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Im Theorieuntericht habe ich in Human Performance viel anhand von Unfallberichten bzw den im Internet zu findenden Flugunfallvideos zu vermeidbaren Fehlern gelernt.
Dieses Wissen wurde in der Prüfung nicht wirklich abgefragt. Die Fragen des Fragenkatalogs wurden vom Lehrer nur kurz angesprochen und ehrlich gesagt ist dieses Prüfungsfach mit etwas gesunden Menschenverstand geschenkt. Die gemeinsame Analyse von Flugunfällen war hier sicher fürs kommende Fliegerleben sinnvoller, für die Prüfung hat es nichts gebracht. Aber wie heisst es: "Non scholae sed vitae discimus".

Das krasse Gegenteil war jedoch der Dozent/Lehrer im Thema Flugplanung. Der Unterricht hier war eine Werbeveranstaltung für die Lieblings-Flugplanungssoftware des Vortragenden. Hat für die Prüfung rein gar nichts gebracht. Hintergrundwissen, wie man einen Flug plant, wurde nicht vermittelt.
Eher fragwürdiges: Als Alternate für eine Flug mit einer C172 nach EDLP wurde EDLR gewählt. Ich frage mich: wenn ich in EDLP nicht runterkomme, weil Wind oder Sicht eine Landung unmöglich machen, wird es dann nebenan in EDLR bei annähernd gleicher Bahnrichtung signifikant anders?
Ich denke, in dem Fall wäre ich froh, noch ausreichend Sprit für den Flug zu einem Platz mit anderer Bahnausrichtung oder in einem anderen Wettergebiet im Tank zu haben. EDLR macht nur Sinn, wenn EDLP gesperrt ist. Und bis dahin schaffe ich es in jedem Fall.

Im Praktischen Teil habe ich das Glück, mit einem FI zu fliegen, der auch Inhalte vermittelt, die nicht im LAPL-Ausbildungsplan stehen.

Eine wirklich hilfreiche Erfahung war zB der Versuch mit geschlossenen Augen einfach geradeaus zu fliegen. Theoretisch weiß jeder nach dem Theorieunterricht, dass die verbleibenen Sinne nicht wirklich ausreichen, die Fluglage zu erkennen, aber diese Erfahrung mal in der Realität zu machen öffnet wirklich die Augen. Im besten Versuch haben wir nach 90 Sekunden abgebrochen, mit einer Fluglage kurz vorm Stall. (Ich hätte geschworen, das Flugzeug fliegt geradeaus.) Klar hat diese Übung nichts mit wirklichem IMC zu tun, aber sie demonstriert doch eindrucksvoll wie schnell man ohne Visuelle Referenz die Kontrolle verliert.

Eine andere Übungseinheit heisst nach Ausbildungsplan "Navigationsflug bei minimalen Sichtflugbedingungen". Was heisst dass aber konkret? Darüber habe ich noch nichts gefunden. Für mich bedeutete das: Bei einer Wolkenuntergrenze zwischen 1200ft und 900ft AGL in bekanntem Gelände (Niederrhein/Wetmünsterland) ein Dreieck zu fliegen. Auf der Route lagen ein Kraftwerk und Funkturm, die bis an die Wolken reichten (und auch mit ausreichend seitlichem Abstand noch recht present waren). Die Landschaft, die ich vom Boden aus sehr gut kenne, aus der Luft bis dahin immer nur aus mindestens 2000ft AGL oder höher betrachtet habe, wirkte dabei doch deutlich anders. Auch das eine Erfahrung, die ich nicht missen möchte.
Wieviele FI definieren "minimal" auf diese Weise, sprich gehen dann auch fliegen?

Bisher denke ich, dass ich die richtige ATO erwischt habe und eine fundierte praktische Ausbildung erfahre.

Bis dahin

Robin

Hallo Robin,

herzlichen Dank für Deinen anschaulichen Praxisbericht mit Deinen persönlichen Erfahrungen. So oder ähnlich läuft es meiner Meinung nach doch in vielen Flugschulen ab. Die Schwerpunkte werden von den FIs festgelegt, nach deren persönlichen Vorlieben, aber auch nach deren sehr individuellen spezifischen Kenntnissen und Können.

Herzlich willkommen hier im Forum!

Moin Robin,

eine wichtige Anmerkung:

TMG bedeutet für mich, dass das Flugzeug mit gewisser Wahrscheinlichkeit keinen künstlichen Horizont hat. Auf dieser Basis würde ich unter so ziemlich überhaupt keinen Umständen bei grenzwertigem Wetter fliegen! Wie Du zurecht schreibst: "Blind" fliegt sich schlecht. Es gibt auch die Studie, die Du vielleicht irgendwann mal gehört hast, nach wie vielen Sekunden bzw. Minuten wieviele Piloten in IMC tot sind. Auch diese Studie bezieht sich auf den Flug ohne Instrumente.

Was immer hier jemand zum Thema "IMC geht durchaus" geschrieben hat: Es bezieht sich immer auf Flugzeuge mit funktionierendem "Six-Pack" o.ä. Alles andere ist Selbstmord.

Vermutlich ist Dir das soweit klar, aber sicherheitshalber das noch einmal zu erwähnen, schadet sicher nicht.

Cheers, Georg

Naja, das Dumme an der Sache ist ja, daß selbst Piloten MIT Six Pack tot sind, wenn sie das Fliegen in IMC nicht geübt haben. Diese Studie wurde ja an Simulatoren durchgeführt, die durchaus alle Instrumente hatten. Ungeübt in IMC ist wie mit Augen zu. Nur kann man die Situation da eben nicht retten, in dem man sie aufmacht.

Ich schätze, der FI von Robin hat das gemacht, um ihm die Abhängigkeit der menschlichen Orientierung vom visuellen Bild begreiflich zu machen. Ist ja gut, nur damit endet die Geschichte dann. Im TMG in 900ft rumzufliegen, wenn in der Gegend Windmühlen und Kaminschlote rumstehen, ist auch 'interessant'.

... und nun zur Frage:

Minimale Sichtflugbedinungen: Das ist sehr grob vereinfacht im normalen Luftraum Golf 1500 m Sicht und 500 Fuß Wolkenuntergrenze (ergibt sich als absolute Mindestflughöhe außerhalb von Siedlungen und der Anforderung, nicht in Wolken einzufliegen). In der Praxis lässt bei diesen Bedingungen niemand einen Flugschüler solo aufsteigen, und i.d.R. startet auch keine Flugschule mit Lehrer - denke ich. Bei 1000 m Sicht beginnt die Definition von Nebel.

Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten. Z.B.: Unter 1000 ft Wolkenuntergrenze und 3 km Sicht starte ich nicht. Auch das sind schon recht unangenehme Sichtverhältnisse, wo man subjektiv unsicher ist, in welcher Entfernung man wirklich ein Windrad sieht.

Hi Erik, nein, DIE Studie wurde ohne Six-Pack durchgeführt.

Blöderweise finde ich den Link nicht wieder, Suche macht mit mobilem Internet auch nicht so viel Spaß. Aber die Diskussion im Forum:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2015,01,29,22,5123466

Egal wie viele Studien, die sagen ja eh alle das Gleiche, ohne visuelle Referenz geht nix....

https://www.youtube.com/watch?v=fXzYZjpoz_E

...178 seconds to live....

https://www.youtube.com/watch?v=eyVl-g5GYCg

...das ist das was Robin gemacht hat mit seinem FI, apparently....

https://www.youtube.com/watch?v=X6lUNwHB3hM

https://www.youtube.com/watch?v=0jhZAh1RDp4

FAA Material über Vertigo und spacial disorientiation

Die Studie wurde vor vielen Jahren von einer US-Universität durchgeführt, wurde (soweit ich mich erinnere) in Beech Bonanzas OHNE Künstlichen Horizont durchgeführt, aber mit "Turn Coordinator". Heraus kam, dass durchschnittliche Piloten beim Einflug in IMC nach "180 Sekunden" die Kontrolle über die Fluglage verloren. Einige wenige konnten das Flugzeug aber (unbegrenzt?) lange kontrollieren ...

Danke für die Zusammenfassung :-)

Kannst auch einfach auf den Link klicken, da steht das Gleiche und noch viel Interessantes mehr, u.a. von "Benutzer gelöscht".

Kannst Du mich mal bitte aufklären, wieso ohne Sixpack ? Wer fliegt denn ohne visuelle Referenz - vulgo künstlicher Horizont etc. - in IMC ein ? Was soll das beweisen oder widerlegen ?

Hi Erik, weder Du noch Alexis noch ich haben je explizit geschrieben, dass sich - wenn wir fliegerisch einen Unterschied zwischen Wolke und Felswand sehen - das auf Flugzeuge MIT Sixpack oder besser bezieht. Wenn dann ein Flugschüler von seinem TMG erzählt und von der "IMC-Simulation mit Augen zu" (z.B., weil es keine Instrumente außer einem Schnaps-Kompass gibt, die man unter der Haube erkennen könnte), dann komme ich schon ins Schwitzen, ob denn die Differenzierung zwischen Felswand und Wolke auch klar genug macht, dass das Flugzeug entsprechend ausgestattet sein sollte.

Ah, ok, got it.

Denke mal der Fluglehrer wollte nur zeigen, daß die visuelle Orientierung schwindet, wenn man keine Aussenreferenz hat und man sich auf den Popo nicht verlassen kann. Kann man zwar auch mit Bürodrehstuhl oder beim nächsten Kindergeburtstag (Stichwort blinde Kuh), aber am Steuer vom Flugzeug kommt's natürlich dramatischer rüber. Schon klar :)

> Got it

Ich bin noch nicht 100% überzeugt :-), weil Du den Sinn des "Mach die Augen zu" anders interpretierst.

Wirklich viele Flugzeuge haben keinen künstlichen Horizont, nur als Beispiel:

• Die Extra, mit der Lutz bei Westflug öfters fliegt
• Der Vereinsmotorsegler (= TMG) von Krefeld Egelsberg

(Soweit meine erbärmliche, kleine Welt "vieler" Flugzeuge, aber ich bin halt sehr monogam). Es ist wirklich wahrscheinlich, dass Robin ohne fliegt.

pauschale Aussagen helfen hier gar nicht weiter: in unserem Verein gibt es einen Motorsegler mit und einen ohne künstlichen Horizont. Also stehen die chancen 50:50.

Die ganzen Dimonas sind doch ohnehin Katanas mit langen Flächen und teilweise Top-Avionik.

Ausserdem ist es grundsätzich auch ohne künstlichen Horizont möglich in IMC zu fliegen. Nicht von vornherein aber im Falle eines Falles.

Vielleicht habt ihr schon mal "Partial-Panel" trainiert...