Hallo zusammen,

zunächst kurz zu mir (ist mein erster Beitrag hier). Ich verfolge einige der in diesem Forum geführten Diskussionen bereits seit einiger Zeit mit großem Interesse. Zur Zeit befinde ich mich in der Ausbildung zum LAPL-A auf TMG. Die Theorie habe ich hinter mir und auch den ersten Alleinflug erfolgreich überlebt ;-). Soviel zu meiner fliegerischen Erfahrung. Nachfolgende Aussagen stellen meine Erfahrungen in der Ausbildung dar. Sicher nicht repräsentativ und rein subjektiv.

Zum Thema

>Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Es ist wie überall in der Schule: Es gibt Ausbildungsinhalte, die von wem auch immer festgelegtwerden um einen Standard zu definieren. Dieser Standard wird dann mit einer einheitlichen Prüfung abgefragt. Multiple Choice, dann noch PC-basiert ist ein simples System zur Prüfungsdurchführung, das leider aber auch dazu führt, dass gezielt auf die bekannten Fragen des Prüfungskatalogs hin (auswendig) gelernt wird. Dies war in der Ausbildung zum Autoführerschein so, diese Form der Prüfung gilt beim Sportbootführerschein und eben auch bei PPL/LAPL.

Was der einzelne daraus macht, hängt teilweise von der Schule (oder besser von den Lehrern) ab sowie vom Lernansatz des Schülers selbst. Der eine klickt Fragen, andere lernen die Zusammenhänge und können die Fragen mit Wissen beantworten.

>Diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Im Theorieuntericht habe ich in Human Performance viel anhand von Unfallberichten bzw den im Internet zu findenden Flugunfallvideos zu vermeidbaren Fehlern gelernt.
Dieses Wissen wurde in der Prüfung nicht wirklich abgefragt. Die Fragen des Fragenkatalogs wurden vom Lehrer nur kurz angesprochen und ehrlich gesagt ist dieses Prüfungsfach mit etwas gesunden Menschenverstand geschenkt. Die gemeinsame Analyse von Flugunfällen war hier sicher fürs kommende Fliegerleben sinnvoller, für die Prüfung hat es nichts gebracht. Aber wie heisst es: "Non scholae sed vitae discimus".

Das krasse Gegenteil war jedoch der Dozent/Lehrer im Thema Flugplanung. Der Unterricht hier war eine Werbeveranstaltung für die Lieblings-Flugplanungssoftware des Vortragenden. Hat für die Prüfung rein gar nichts gebracht. Hintergrundwissen, wie man einen Flug plant, wurde nicht vermittelt.
Eher fragwürdiges: Als Alternate für eine Flug mit einer C172 nach EDLP wurde EDLR gewählt. Ich frage mich: wenn ich in EDLP nicht runterkomme, weil Wind oder Sicht eine Landung unmöglich machen, wird es dann nebenan in EDLR bei annähernd gleicher Bahnrichtung signifikant anders?
Ich denke, in dem Fall wäre ich froh, noch ausreichend Sprit für den Flug zu einem Platz mit anderer Bahnausrichtung oder in einem anderen Wettergebiet im Tank zu haben. EDLR macht nur Sinn, wenn EDLP gesperrt ist. Und bis dahin schaffe ich es in jedem Fall.

Im Praktischen Teil habe ich das Glück, mit einem FI zu fliegen, der auch Inhalte vermittelt, die nicht im LAPL-Ausbildungsplan stehen.

Eine wirklich hilfreiche Erfahung war zB der Versuch mit geschlossenen Augen einfach geradeaus zu fliegen. Theoretisch weiß jeder nach dem Theorieunterricht, dass die verbleibenen Sinne nicht wirklich ausreichen, die Fluglage zu erkennen, aber diese Erfahrung mal in der Realität zu machen öffnet wirklich die Augen. Im besten Versuch haben wir nach 90 Sekunden abgebrochen, mit einer Fluglage kurz vorm Stall. (Ich hätte geschworen, das Flugzeug fliegt geradeaus.) Klar hat diese Übung nichts mit wirklichem IMC zu tun, aber sie demonstriert doch eindrucksvoll wie schnell man ohne Visuelle Referenz die Kontrolle verliert.

Eine andere Übungseinheit heisst nach Ausbildungsplan "Navigationsflug bei minimalen Sichtflugbedingungen". Was heisst dass aber konkret? Darüber habe ich noch nichts gefunden. Für mich bedeutete das: Bei einer Wolkenuntergrenze zwischen 1200ft und 900ft AGL in bekanntem Gelände (Niederrhein/Wetmünsterland) ein Dreieck zu fliegen. Auf der Route lagen ein Kraftwerk und Funkturm, die bis an die Wolken reichten (und auch mit ausreichend seitlichem Abstand noch recht present waren). Die Landschaft, die ich vom Boden aus sehr gut kenne, aus der Luft bis dahin immer nur aus mindestens 2000ft AGL oder höher betrachtet habe, wirkte dabei doch deutlich anders. Auch das eine Erfahrung, die ich nicht missen möchte.
Wieviele FI definieren "minimal" auf diese Weise, sprich gehen dann auch fliegen?

Bisher denke ich, dass ich die richtige ATO erwischt habe und eine fundierte praktische Ausbildung erfahre.

Bis dahin

Robin

Gemeint war, mit 90 mag es noch gehen, mit 165 sicher nicht. Ist definitiv zu warm ;)

Hallo Robin,

herzlichen Dank für Deinen anschaulichen Praxisbericht mit Deinen persönlichen Erfahrungen. So oder ähnlich läuft es meiner Meinung nach doch in vielen Flugschulen ab. Die Schwerpunkte werden von den FIs festgelegt, nach deren persönlichen Vorlieben, aber auch nach deren sehr individuellen spezifischen Kenntnissen und Können.

Herzlich willkommen hier im Forum!

Moin Robin,

eine wichtige Anmerkung:

TMG bedeutet für mich, dass das Flugzeug mit gewisser Wahrscheinlichkeit keinen künstlichen Horizont hat. Auf dieser Basis würde ich unter so ziemlich überhaupt keinen Umständen bei grenzwertigem Wetter fliegen! Wie Du zurecht schreibst: "Blind" fliegt sich schlecht. Es gibt auch die Studie, die Du vielleicht irgendwann mal gehört hast, nach wie vielen Sekunden bzw. Minuten wieviele Piloten in IMC tot sind. Auch diese Studie bezieht sich auf den Flug ohne Instrumente.

Was immer hier jemand zum Thema "IMC geht durchaus" geschrieben hat: Es bezieht sich immer auf Flugzeuge mit funktionierendem "Six-Pack" o.ä. Alles andere ist Selbstmord.

Vermutlich ist Dir das soweit klar, aber sicherheitshalber das noch einmal zu erwähnen, schadet sicher nicht.

Cheers, Georg

Naja, das Dumme an der Sache ist ja, daß selbst Piloten MIT Six Pack tot sind, wenn sie das Fliegen in IMC nicht geübt haben. Diese Studie wurde ja an Simulatoren durchgeführt, die durchaus alle Instrumente hatten. Ungeübt in IMC ist wie mit Augen zu. Nur kann man die Situation da eben nicht retten, in dem man sie aufmacht.

Ich schätze, der FI von Robin hat das gemacht, um ihm die Abhängigkeit der menschlichen Orientierung vom visuellen Bild begreiflich zu machen. Ist ja gut, nur damit endet die Geschichte dann. Im TMG in 900ft rumzufliegen, wenn in der Gegend Windmühlen und Kaminschlote rumstehen, ist auch 'interessant'.

... und nun zur Frage:

Minimale Sichtflugbedinungen: Das ist sehr grob vereinfacht im normalen Luftraum Golf 1500 m Sicht und 500 Fuß Wolkenuntergrenze (ergibt sich als absolute Mindestflughöhe außerhalb von Siedlungen und der Anforderung, nicht in Wolken einzufliegen). In der Praxis lässt bei diesen Bedingungen niemand einen Flugschüler solo aufsteigen, und i.d.R. startet auch keine Flugschule mit Lehrer - denke ich. Bei 1000 m Sicht beginnt die Definition von Nebel.

Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten. Z.B.: Unter 1000 ft Wolkenuntergrenze und 3 km Sicht starte ich nicht. Auch das sind schon recht unangenehme Sichtverhältnisse, wo man subjektiv unsicher ist, in welcher Entfernung man wirklich ein Windrad sieht.

Hi Erik, nein, DIE Studie wurde ohne Six-Pack durchgeführt.

Blöderweise finde ich den Link nicht wieder, Suche macht mit mobilem Internet auch nicht so viel Spaß. Aber die Diskussion im Forum:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2015,01,29,22,5123466

Egal wie viele Studien, die sagen ja eh alle das Gleiche, ohne visuelle Referenz geht nix....

https://www.youtube.com/watch?v=fXzYZjpoz_E

...178 seconds to live....

https://www.youtube.com/watch?v=eyVl-g5GYCg

...das ist das was Robin gemacht hat mit seinem FI, apparently....

https://www.youtube.com/watch?v=X6lUNwHB3hM

https://www.youtube.com/watch?v=0jhZAh1RDp4

FAA Material über Vertigo und spacial disorientiation

Die Studie wurde vor vielen Jahren von einer US-Universität durchgeführt, wurde (soweit ich mich erinnere) in Beech Bonanzas OHNE Künstlichen Horizont durchgeführt, aber mit "Turn Coordinator". Heraus kam, dass durchschnittliche Piloten beim Einflug in IMC nach "180 Sekunden" die Kontrolle über die Fluglage verloren. Einige wenige konnten das Flugzeug aber (unbegrenzt?) lange kontrollieren ...

Danke für die Zusammenfassung :-)

Kannst auch einfach auf den Link klicken, da steht das Gleiche und noch viel Interessantes mehr, u.a. von "Benutzer gelöscht".

Kannst Du mich mal bitte aufklären, wieso ohne Sixpack ? Wer fliegt denn ohne visuelle Referenz - vulgo künstlicher Horizont etc. - in IMC ein ? Was soll das beweisen oder widerlegen ?

Hi Erik, weder Du noch Alexis noch ich haben je explizit geschrieben, dass sich - wenn wir fliegerisch einen Unterschied zwischen Wolke und Felswand sehen - das auf Flugzeuge MIT Sixpack oder besser bezieht. Wenn dann ein Flugschüler von seinem TMG erzählt und von der "IMC-Simulation mit Augen zu" (z.B., weil es keine Instrumente außer einem Schnaps-Kompass gibt, die man unter der Haube erkennen könnte), dann komme ich schon ins Schwitzen, ob denn die Differenzierung zwischen Felswand und Wolke auch klar genug macht, dass das Flugzeug entsprechend ausgestattet sein sollte.

Ah, ok, got it.

Denke mal der Fluglehrer wollte nur zeigen, daß die visuelle Orientierung schwindet, wenn man keine Aussenreferenz hat und man sich auf den Popo nicht verlassen kann. Kann man zwar auch mit Bürodrehstuhl oder beim nächsten Kindergeburtstag (Stichwort blinde Kuh), aber am Steuer vom Flugzeug kommt's natürlich dramatischer rüber. Schon klar :)

> Got it

Ich bin noch nicht 100% überzeugt :-), weil Du den Sinn des "Mach die Augen zu" anders interpretierst.

Wirklich viele Flugzeuge haben keinen künstlichen Horizont, nur als Beispiel:

• Die Extra, mit der Lutz bei Westflug öfters fliegt
• Der Vereinsmotorsegler (= TMG) von Krefeld Egelsberg

(Soweit meine erbärmliche, kleine Welt "vieler" Flugzeuge, aber ich bin halt sehr monogam). Es ist wirklich wahrscheinlich, dass Robin ohne fliegt.

pauschale Aussagen helfen hier gar nicht weiter: in unserem Verein gibt es einen Motorsegler mit und einen ohne künstlichen Horizont. Also stehen die chancen 50:50.

Die ganzen Dimonas sind doch ohnehin Katanas mit langen Flächen und teilweise Top-Avionik.

Ausserdem ist es grundsätzich auch ohne künstlichen Horizont möglich in IMC zu fliegen. Nicht von vornherein aber im Falle eines Falles.

Vielleicht habt ihr schon mal "Partial-Panel" trainiert...

Hallo zusammen,

da ich anscheinend eine Diskussion angestoßen habe, noch einige Infos:

>Es ist wirklich wahrscheinlich, dass Robin ohne fliegt.

Die Chancen standen 50:50 ;-) Im Verein (ich lerne im Verein) haben wir u.a. zwei Falken. Bis vor kurzem hatte einer ein komplettes Sixpack, leider ist aktuell genau der künstliche Horizont defekt, so dass momentan tatsächlich beide TMG keinen haben (mal sehen ob der wieder ersetzt oder repariert wird).

>Denke mal der Fluglehrer wollte nur zeigen, daß die visuelle Orientierung schwindet, wenn man keine Aussenreferenz hat und man sich auf den Popo nicht verlassen kann.

Das war der Sinn der Übung und ich habe es vorher theoretisch gewusst, jetzt auch praktisch erlebt. Nicht mehr und nicht weniger.
Es wurde so angekündigt und für mich den gewünschten Lerneffekt gehabt.

>...das ist das was Robin gemacht hat mit seinem FI, apparently....

Das verlinkte Video zeigt ungefähr den Inhalt der Schulungseinheit.

> "Blind" fliegt sich schlecht.

Unterschreib ich sofort. Die IR-Flieger machen ja auch nicht die Augen zu sondern scannen die Instrumente.

Zu meiner zweiten Schilderung (minimale VMC):

Als ich an dem Tag zum Platz gefahren bin, bin ich fest davon ausgegangen, dass die Flugstunde aufgrund Wetter ausfällt. Gafor hatte D4 und meinen FI habe ich als sehr konservativ in Bezug auf Sicherheit kennengelernt. Als wir dann in der Platzrunde die Wolkenuntergrenze und die Sichtweiten einschätzen konnten, wurde entschieden, den Flug in Platznähe durchzuführen. Die Wolkenuntergrenze lag bei ca. 1200ft AGL und die Sicht bei mindestens 6 km, nur an einer Stelle mussten wir auf 900 ft AGL runter um frei von Wolken zu bleiben. Alles im Luftraum G.
Ich persönlich finde es wichtig, auch in der Ausbildung solche Situationen zu erfahren. Allerdings müssen dann die sich daraus ergebenen Risiken auch angesprochen werden. Einfach unreflektiert in kritischen oder marginalen VMC zu fliegen um Stunden zu kloppen oder Ausildungsinhalte abzuhaken kann zu einem trügerischen Sicherheitsgefühl führen (so nach dem Motto "Klappt doch").

>Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten.

Meine Minima habe ich mir nach den bisherigen Erfahrungen deutlich höher festgelegt. Mag sein, dass ich meine Minima irgendwann anpassen werde, aber für die ersten PIC-Flüge nach Lizenzerhalt werde ich äußerst konservativ entscheiden. Ich muss ja nicht fliegen, ich darf ;-).

Grußpan>

n class="messageText">Robin

Diese "sichere Methode", mit Wings Level und nur Seitenruder in engen Tälern am Besten umzudrehen war mir immer schon suspekt.

Wenn damit der "Box Canyon Turn" gemeint ist besteht aber ein gewaltiges Missverständnis: Der hat mit "Wings Level" nicht das Geringste zu tun sondern ist die logische Optimierung von Speed vs. Bank angle, wenn erforderlich mit Aufgabe von überschüssiger Höhe um die Speed halten zu können.

Das ist ein so spezielles Extrem-Manöver, das wir uns die Diskussion darüber auch sparen können ... Ich bin bei einem Mann in Washington State mitgeflogen, der es mir so gezeigt hat: Mit Approach Flaps bis an den Stall verlangsamt, und dann im Moment des Stalls Full Flaps, volles Seitenruder nach links und die Nase unter den Horizont ... Das Flugzeug dreht sich gefühlsmäßig auf der Stelle ... Im Buch "Mountain Flying" ist es auch so, oder ganz ähnlich, beschrieben ...

Ich hab's dann mal mit der lammfrommen Warrior in großer Höhe ausprobiert ... aber es dauerte einige Versuche bis ich mich getraut habe. Jetzt hat die Warrior ein eher kleines Seitenruder, aber es hat ganz gut geklappt. Mit der Cirrus würde ich mich das nicht trauen, ich glaube sie würde ins Trudeln gehen (und jetzt hab' ich gerade für viel Geld den Schirm wechseln lassen - dafür will ich ihn nicht verbrauchen ;-))

....sieht jetzt nicht sooooo dramatisch aus. Ich habe bald ein Alpencamp, dort werde ich mal fragen, ob wir das üben können....

Das ist nicht die extreme, von mir beschriebene Variante - die man aber auch nur in einem Flugzeug mit geringer Flächenbelastung probieren sollte. Mit der Beech würde ich das auch nicht machen.

Könntest recht haben, andererseits ist das was im Video vorgeführt wird, kein extremes Manöver, müsste also mit Flugzeugen wie Piper oder Beech auch fliegbar sein. Man kommt ja nicht in den Bereich hoher Lastvielfacher, zumindest nicht soweit ich sehen konnte ?

EDIT: Ist das nicht eine (Art von) Chandelle ?

...mhmm, jaja, genau, fliege ich auch regelmäßig. Ran an die stall speed, voll ins Seitenruder latschen und - wow - schwupps dreht sie sich auf der Stelle rum! Geht auch mit höherer Flächenbelastung, no worries! Findet man im Arestikatalog in Kapitel 9.

Ok aber du fliegst es wie - volle Klappen, oberer Bereich weißer Bogen, Full power, nicht level flight, sondern kurzer Steigflug vor dem Turn, richtig ?

Erik,

das war Ironie.

Wenn man nahe an der Stall Speed ins Seitenruder latscht, was passiert dann? Ein Flügel schnellt vor, der andere bleibt zurück. Am zurückbleibenden reißt die Strömung ab und Du leitest eine Autorotation um die Längsachse ein. Leider NICHT um die Hochachse.

Such' Dir einen guten Lehrer, mach' nie etwas nach, was im Internet steht. Egal ob ein nobody wie ich etwas schreibe oder jemand wie Alexis.

Vor zwei Jahren hat Alexis im Streit über diese (und andere Fragen) dieses Forum verlassen, auch weil er sich persönlich diffamiert fühlte.

Ganz ehrlich, er schildert uns diesen geilen auf der Stelle turn schon seit Jahren, ist aber jede flugmechanische Antwort Erklärung schuldig geblieben. Es gibt auch keine Videos oder andere Quellen für ein solches auf der Stelle drehen.

Eine Chandelle ist etwas ganz anderes. Du bist jederzeit herzlich in Aachen willkommen, für können es schlicht gemeinsam ausprobieren und nachfliegen.

Ich stelle auch gerne Kontakt zu einem kompetenten FI her.

Turns mit minimalem Radius lernst Du bestimmt sehr gut in Deiner Alpeneinweisung. In den wenigsten Situationen in denen man ihn braucht, hat man genug Fahrt/Höhenüberschuss für eine Chandelle.

Ich habe lediglich ein Manöver aus dem Buch Mountain Flying zitiert, bei dessen Durchführung ich mehrfach dabei war, und das ich mit vollen Klappen an der Stall Speed, mit der Warrior reproduziert habe.

Der Trick ist einfach, dass man den Flieger im Moment des Stalls vollständig entlastet und mit dem Seitenruder umdreht.

Ich habe nicht empfohlen, das auch zu machen, und ich habe (auch damals) mehrfach erwähnt, dass es ein extremes Manöver von Spezialisten ist. Aber es geht, ähnlich wie ein flach geflogener Hammerhead Turn. Die Details schicke ich wenn ich aus dem Urlaub zurück bin. Vielleicht habe ich sogar ein Video, kann mich nicht erinnern.

Eine Chandelle würde ich in einem engen Tal nicht machen, obwohl ich sie oft mache.

Das hältst Du schon aus, Lutz :-)