Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
In erster Linie geht es mir um die Steuerbarkeit der Ausgaben - gerade weil es teuer ist, halte ich es für notwendig den Überblick zu behalten. Im Hintergrund ist natürlich auch die Überlegung, ob man vielleicht doch mal was größeres anschaffen könnte - dabei ist das zwingend notwendig, um nicht potentiell in Schwierigkeiten zu kommen.
Ich denke, solche Zahlen bzw. "Schicksalschläge" (Platter für € 3.500,-) sollte jeder im Kopf haben und im Fall der Fälle auch aus der Portokassa zahlen können (und nicht vom Essen absparen müssen), wenn er sich zu einem eigenen Flugzeug oder einer HG entschließt. Mit den sattsam bekannten Rechnungsmodellen wird man früher oder später ein schreckhaftes Erwachen erleben.
Am schlimmsten wäre es, wenn gewisse Instrumente oder Komponenten aus Kostengründen nicht mehr repariert würden.
Die Leute rechnen immer in Flugstunden. Ich persönlich fliege nicht nach dem Motto "jetzt geh ich mal 50 Minuten fliegen" sondern "heute geht es Skifahren nach Zell". Das ändert die Betrachtung ganz gehörig. Mir ging ein Licht auf als ich (C172) mit einer Gruppe unterwegs war und eine SR20 eine halbe Stunde vor mir am Zwischenstopp war und weniger Sprit nachgetankt hat als ich.
Mit der neuen Maschine habe ich höhere Fixkosten aber meine Flugkosten sind ziemlich gleich geblieben.
Das ist auch eine Betrachtungsweise. Setzt allerdings voraus, dass die 172 in etwa gleich teuer ist wie die SR20 UND auch die Missions passen - das geht nämlich schief bei zB kurzen Grasplätzen...
Da man ja aber vermutlich nicht immer nur Langstreckentrips fliegt, ist die Sache nicht gar so einfach.
Schliesslich ist idR ein schnellerer Flieger komplexer und damit ganz sicher nicht günstiger im Unterhalt.
Meine Grobrechnung von vor einigen Jahren zeigt aber sicher eine Richtung. Ist Spielraum nach oben, kann man sich glücklich schätzen, wenn nicht, dann kann manns ja trotzdem versuchen. Vielleicht gehts ja eine Zeit lang gut.
Mir ging es darum zu sehen, kann ich es mir leisten, ohne Bankrott zu gehen.
@Othmar: So sehe ich das auch. Es kann halt dummerweise ganz schnell ganz teuer werden. Dann muss man halt sehen, ob dann Strassenbahn fahren angesagt sein wird oder nicht...
Ich rechne aus Faulheit nach Flugstunden, weil ich die Bücher sowieso auf der Basis führen muss. Natürlich kann man das auf Meilen Strecke umrechnen und das haben wir gelegentlich zum Vergleich auch mal gemacht. Das ändert aber nichts wirkliches an den interessanten Totalkosten, sondern schafft nur eine einfachere Vergleichbarkeit verschiedener Flugzeuge.
Die Bonanza eines Kumpels braucht zB auf die Meile gerechnet ungefähr soviel Sprit wie meine 172er, aber dafür kostete die Maschine das Dreifache und die Wartung ist auch ungefähr den Faktor teurer. Da viele der regelmässig angeflogenen Plätze zu der Kategorie 400m Grasplatz zählen, muss ich den Bonanza Kollegen allerdings öfter mal shutteln und freue mich jedesmal, dass ich 40Grad Klappen habe. Was braucht eine SR20 zum Landen? das werden doch um die 600 Meter sein, oder? Damit sind dann doch recht viele Plätze nicht mehr anfliegbar - und vielleicht dem Untergang geweiht?
Denke, die SR20 kann man bei einer short-field vref von 75kn (noch geringer, wenn man nicht mit MTOW dahergondelt) wohl auch in 400m zu landen sein, wenn man in Übung ist. Die Frage ist, ob man den Flieger da auch wieder rausbekommt.
Ich muss mal wieder: In Zeiten von Google geht mir dieses ahnungslose Gesabbel wirklich auf den Zeiger. Wenn
ich mal eben das Handbuch einer SR20 googlen kann, dann könnt
Ihr das auch. Ihr seid bloss zu faul dazu. Und wenn Ihr das seid und also keine Ahnung habt, dann haltet doch einfach die Klappe. Alles andere NERVT!!!
Also:
Bei MTOM und ISA auf Meereshöhe braucht eine SR20 1446 Fuß Rollstrecke zum Starten und 1014 Fuß Rollstrecke zum Landen. Über 50 Fuß sind es 2064 und 2040 Fuß. Für Gras verlangt das Handbuch beim Start einen Zuschlag von 15 Prozent und für die Landung einen (IMHO völlig unrealistischen) von 40 Prozent. Bei 500 lbs unter MTOM verkürzt sich die Startrollstrecke auf 912 Fuß.
Dass also der SR20 irgendwelche Plätze verwehrt wären, die eine PA28 oder eine TB9/10 schafft, ist Unsinn. Auf der anderen Seite: An die sehr kurzen Werte der Cessnas kommt sie auch nicht ran. Und in der Tat: Wie bei den meisten E-Klasse-Fliegern (und insbesondere der 172) ist nicht die Landestrecke das Problem, sondern die Startstrecke. Das wäre z.B. bei einer SR22 Turbo anders, da ist die Landestrecke geringfügig länger.
Zum 40% Landestrecke Zuschlag: was steht den im kleingedruckten bzgl. use of brakes? Auf Gras bremst es sich nicht so gut. Der erhoehte Rollwiderstand gleicht das nicht aus. Bei 1000 ft roll out waeren das ja mal gerade 400ft = 120m. Nicht gerade viel, oder? Generell halte ich es fuer einfacher, im PoH veroeffentlichte Startstrecken zu ereichen als Landestrecken. Der Einfluss des Piloten ist beim Landen wesentlich hoeher. Wie schon so oft diskutiert hier, werden Flugzeuge ja meisst viel zu schnell angeflogen.
Ich habe vor kurzem einen AoA angle of attack an eine Piper Saratoga gesehen, so was funktioniert natuerlich prima.
Mit Verlaub, aber in der Welt da draußen ist nicht das Handbuch der entscheidende Faktor bei der zu erreichenden Mindestlanderollstrecke, sondern Können und Übungsstand des Piloten. Die C172 ist dafür der beste Beweis. Wird doch meistens viel zu schnell angeflogen und schwebt dann vielen davon.
Die SR20 passt laut Handbuch auf 426m Gras. Inkl des unrealistischen Zuschlags. Der geübte Durchschnittspilot bekommt sie auf 400m runter.
Da wir hier ja eher den praktischen Erfahrungen nachhängen, als irgendwelchen nicht unbedingt nachprüfbaren Papierblättern oder nichtzitatfähigen denkst-du-noch-oder-googelst-du-schon Ergebnissen aus dem qualitätsungesicherteten elektronischen Spielplatz der Eitelkeiten, würde es mich eher interessieren was die Kollegen an realer Erfahrung haben als Zitate aus dem Blätterwald.
Der geübte Durchschnittspilot bekommt sie auf 400m runter.
Aber nicht wieder hoch ;-)
Im Übrigen sehe ich das völlig anders: Das Handbuch ist der einzige Maßstab. Was denn bitte sonst? Das ist die Grundlage der Zertifizierung. Und wenn ein Pilot die Handbuchwerte nicht einigermaßen erreicht, dann muss er oder sie halt an sich arbeiten.
Und, Herr Goran, das PDF eines Handbuchs ist auch in Google recht gut als solches zu erkennen. Das schaffen Sie!
PS Einerseits genervt aufs Handbuch pochen und andererseits von 'unrealistischen' Zuschlägen zu sprechen...
Ja, in Klammern und mit dem Zusatz IMHO kann man wohl mal sagen, dass dieser Wert unterschreitbar ist. Die Versicherung wird im Schadensfall natürlich immer noch darauf bestehen, dass die Nutzung einer Bahn mit weniger als der angegebenen Lägne grob fahrlässig ist.
Was steht denn nun im Handbuch bzgl. Landetechnik, speed, Einsatz von Bremsen bei der Cirrus? Frau Behrle, sind sie schon mal auf einer 400m Grasbahn gelandet mit einer Cirrus? Handbuchwerte sind absolut wichtig!!!!! Wir duerfen im gewerblichen Charterflug nur runways nehmen, auf denen wir in 60% der Laenge (Handbuchwerte) landen koennen. Das sagt doch schon was. Das ist auch fuer eine C172 eine gute Faustregel. Happy Landings, Guido
Leute Leute, ich dachte immer, dieses Forum wäre doch überwiegend geprägt durch fliegerische Erfahrung und Pragmatismus, und nicht Erbsenzählerei.
Gras ist doch nicht gleich Gras.
Schon mal im Hochsommer oder Herbst auf einer Grasbahn z.B. in Italien gestartet? Das sind brettharte, ausgedörrte Unterböden mit minimalem Grasbewuchs. Dort ist die Startrollstrecke nur minimal größer als auf Asphalt.
Am anderen Ende des Spektrums liegen frühjährliche, aufgeweichte Graspisten in Mitteleuropa. Da kann sich auch schon mal ein Zuschlag von 100% ergeben. Teilweise ist das dann auch typenspezifisch. Bei weichen Pisten reibt z.B. die Radverkleidung einer Cirrus auf dem Untergrund und generiert massiven Widerstand. Das kann soweit gehen, dass man selbst auf einer 1000 Meter langen Piste nicht weg kommt, da man die nötige Geschwindigkeit zum Abheben schlicht nicht erreicht (don't ask me how I know...:-)
Aber meinetwegen auch mal weg von solch extremen Fällen: es gibt auch trockene Graspisten, die massiv die Startrollstrecke verlängern. In UK war ich schon auf Pisten, die zwar trocken, aber dennoch aufgrund ihres moosartigen Unterbaus sehr weich waren. Außerdem gibt es dort Grassorten, die ganz einfach sehr "dicht" wachsen. Dies vielleicht noch in Verbindung mit einer dringend fälligen Mähung führt zu sehr anstrengenden Takeoffs.
Also, das POH kann doch nur eine ganz grobe Referenz irgendwo zwischen diesen beiden Extremen sein. Wer aber zur tatsächlichen Errechnung einer Startstrecke von einem Grasplatz in der Praxis das POH heranzieht, handelt u.U. sehr gefährlich. Lediglich Flugunfallvermittler und Versicherungssachverständige sollten diese Handbuchzuschläge wirklich rechnerisch heranziehen ;-). Bei Asphalt sieht es wohlgemerkt etwas anders aus; die Werte kann man schon eher verwerten.
Ich wünsche jedem "Normalpiloten" viel Glück und eine realistischere Selbsteinschätzung, der glaubt, die von Testpiloten erflogenen und als Verkaufsargument publizierten Handbuchwerte auch nur annähernd zu schaffen.
Nicht umsonst rechnen wir "Alltagspiloten " trotz mehreren hundert Flugstunden im Halbjahr mit erheblichen Zuschlägen.
Sich die Piste schönzudenken halte ich für mehr als fahrlässig.
Hier sieht man wie man eine Cirrus mit der halben Handbuchstrecke landet (MTOW und Landestrecke entsprechend proportional anpassen):
Kurzlandung auf Gras.
Handbuch Daten sind meiner Meinung nach NICHT konservativ, weil der Hersteller ja seine Maschine verkaufen will.
Ich denke dass nur die zulassende Behoerde einige Zuschlaege macht z.B. wie das Anflug Profil bei der Landung auszusehen hat. Bei jets wird den Piloten auch eine Fehlertoleranz zugebilligt, Zeitraum zum Erkennen eines Motorausfalls.
Viel Luft ist da nicht. Man kann erhelblich kuerzer landen als im Handbuch aber das geht in STOL operation, 1.1 x Vso und unter Aufgabe von Sicherheitsmargen. Das ist fuer Profis.
Ich denke die 60% Regel fuer die Landung ist gut. Beim Take off wuerde ich vielleicht die published Take Off distance akzeptieren. Bei hohen Flugplaetzen hat das richtigen leanen (normally aspirated engine) einen grossen Einfluss auf die Startstrecke.
Landung: Hindernis Situation ist entscheident. Aachen Merzbrueck hat nur 500m aber ok weil flacher Anflug. Mannheim faellt mir als anderes extrem ein wegen Autobahn vor der Schwelle.
Auf 860m geht es sich mit dem A319 auch aus, ich möchte damit nur noch warten bis ich sowieso pensioniert werde..
Was die Cirrus (und natürlich auch andere Typen) betrifft: Wer möchte gern bei der Landung die Reifen bis an die Blockiergrenze bremsen? Im POH unter "technique" nur "normal" anzugeben finde ich ein bisschen zuwenig. WENN maximale Bremswirkung erforderlich ist um an die Handbuchwerte zu kommen dann sollte auch explizit darauf hingewiesen werden. Mit Antiblockiersystem und auf Wunsch autobrake system ist es einfacher Vergleichswerte zu erreichen.
Noch zum thema "anti skid" - so sieht das aus, wenn ein Co pilot einen "fat foot" auf der Bremse hat in einer King Air ohne anti skid. Ich benutze praktisch nie Bremsen in der King Air ausser zum Manoevrieren oder zum Parken. Die Propeller bremsen gut genug.
die Handbuchwerte gelten für eine LEVEL - runway! Wenn mich meine alten Augen nicht täuschen, sehe
ich eine Senke in der Bahn auf Höhe des kleinen Sees. Er startet also downhill und landet uphill, erst hinter der Senke
- alles nicht so extrem wie in LFLJ, aber es sorgt für bessere Werte als das Handbuch sie zeigt.
