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mit wenig schmackes zu fliegen ist nicht der letzten weisheit schluss (es ginge eher um's leanen, was aber verständlicherweise nicht überstrapaziert werden soll bei den gängigen/kleinen motoren)
um dem fluganfänger das verständlich zu machen: wer langsam fliegt, spart zwar sprit, erhöht aber die verschleisskosten pro km. ... gilt nur wenn man strecken fliegt, und natürlich weniger bei rundflügen wo es nur auf den gutschein von einer halben stunde ankommt.
profis nennen das "cost index", und für jedes flugzeugprofil gepaart mit einem bestimmten spritpreis gibt es den günstigsten cost index und die daraus resultierende leistungssetzung. (lusthansens ziehn nicht die power raus, wenn der käptn denkt "heut war der sprit aber teuer", sondern genau dann, wenn das FMS über den cost index dies vorgibt)
damit ist den "stundensammlern" beim rundflug genausogut rechnung getragen wie den "terminhetzern" indem verschleiss (TBO) und sprit (überproportionaler verbrauch) gemittelt werden.
gruß,
udo
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Ich sehe jetzt nicht, wo der höhere Verschleiß kommen soll, wenn man (nur als Beispiel) mit 65 % Leistung statt mit 75 % herumkreuzt. Korrektes Leanen nach Manual natürlich vorausgesetzt. Diese Leanstrategie bleibt dann in diesem Leistungsbereich gleich, egal welches Powersetting man drauf hat.
Natürlich gilt das alles nicht bei Extremen. Es wird aber doch keiner auf die Idee kommen, mit auf 40 % gedrosselter Leistung in wenig Höhe herumzuschieben, nur um beim Vercharterer gut Freund zu sein. Denn das ist klar, dass eine zu tiefe Leistungseinstellung das Motorenleben verkürzt.
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Zu den Fragen: Diese 10 Stunden sind in D mittlerweile von Seiten der Versicherungen üblich, wenn es um komplexe Typen wie Cirrus, Bonanza, Malibu geht. Beachte aber, dass es dort meist "10 Std. auf Typ" und nicht "10 Stunden mit Fluglehrer auf Typ heisst", sprich der Versicherung ist es egal mit wem man bzw. ob man die 10 Stunden allein geflogen ist.
"Privat" zu chartern ist in dem Sinne gar nicht möglich. Ein privates inoffizielles Verleihen theoretisch schon, aber da gibt es ein paar mögliche Fallen...
###-MYBR-###https://www.flugschuleleipzig.de hat eine C210 zu chartern.
https://www.airservice-uckermark.de/ hat ne Cherokee Six.
Zu dem Thema Nasscharter: Das ist in der Tat so eine Sache. Wer nass chartert, fliegt in der Regel Max. Continuos Power. Damit der Fuelflow im Rahmen bleibt, gleichzeitig die Speed aber nicht leidet, fliegt er 50° ROP...und hat damit (viel Power, 50 ° ROP) genau das eingestellt, was den Motor am meisten leiden lässt (hohe CHTs, hohe Zylinderdrücke). Alle beklagen sich, dass der Charterpreis aufgrund Spritverbrauch und Wartung so hoch ist...und geben noch etwas mehr Gas...usw...
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Hallo Herr Sutter,
mit "nur" 65 % zu fliegen steht in manchen Handbüchern. Mein Flieger wird empfohlen möglichts nur mit 65 % zu fliegen. 75 % geht eher auf die Lebensdauer. Gilt allerdings eher für RAM I-V Conversations und Lycos IO-540 mit Intercooler und stärkeren Turboladern bei 340 PS pro Seite. Aber ich fliege meist eh nur 60 % sind immer noch 220 KN Tas.
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herr sutter: pro km
weil sie eben länger fliegen, um einen km zurückzulegen, und damit der TBO mehr aus den rippen leihern
und ob ein vercharterer 1 TBO in 10 jahren macht, oder 2 pro jahr, macht auch unterschiedliche kosten.
die meisten vercharterer allerdings haben ein interesse, daseh schon bergab gehende GA geschäft "möglichst viel in der luft zu halten" ... da ist was dran
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