nun ja, das ist leider ein häufig beobachtetes Phänomen beim VFR-Fliegen mit Moving Maps:

Niemand muss hier exakt der "Magenta-Linie" folgen, man darf da gerne zur "sicheren" Seite abweichen und 1, 2 Meilen daneben fliegen, auch gerne nach terrestrischen Mermalen (Visual - VFR = rausgucken) - im konkreten Fall hier zB die Sendeanlagen bei Seligenstadt.

Sowohl das Beispiel BAMTO als auch die o. g. Sendemasten sollen nur ein Beispiel sein. VFR einfach öfter mal dran denken, dass man nicht zwangsläufig dem berühmten "Strich auf der Karte" folgen muss, sondern einfach mal den Bodenmerkmalen, einer "sinnvollen" Route außerhalb von Höhenrestriktionen etc. Die Moving Map sollte ein unterstützendes Hilfsmittel, nicht das absolute Navigationsmittel sein.

@wolfgang L: du wirst es nicht glauben, wieviele das tun! ich habe es selbst mit schrecken auf einigen flügen selbst erlebt...da wird die moving map als mutter der navigation angebetet...

Wenn Du in Oberschleißheim (EDNX) oder Landshut (EDML) "1-2 Meilen neben der Platzrunde" fliegst löst das Ärger und x Telefonanrufe am Turm aus.

Ich halte es für besser "genau auf dem Strich" zu fliegen – da ist sowieso keiner. Und wenn in Landshut bei Westwindlage 10 Piloten pro Tag "Gegenanflug" melden, dann sind sie immer im Rechten Gegenanflug.

von "Platzrunden" hat hier keiner was geschrieben ;-).

Es geht um die Navigation im Überlandflug unter VFR.

Neulich gesehen, dass für einen 2-Std. VFR-Flug ein Routing mit 12 - 14 Waypoints geplant war.

Die Route konnte man auch mit Start- und Zielpunkt und mit 1 (einem) Fix zwischendrin zur Vermeidung des Durchflugs einer Kontrollzone planen.

Für einen Flug beispielsweise entlang eines Flußlaufes oder einer Küste muss man auch nicht jede Richtungsänderung im Tablet vorplanen, man kann hier nämlich einfach dem natürlichen Strich auf der Erdoberfläche folgen.

Aber ganz im Ernst: Ich hatte den Hinflug tatsächlich neben Skydemon auch "nach alter Väter Sitte" geplant, und meine Skydemon Waypoints waren mit denen meiner App, und meiner Karte identisch.

War tatsächlich cool wenn man auf der Liste stehen hat dass in 5 Minuten Hirzenhain kommen sollte, und das dann auch nach 5 Minuten auftaucht.

Als Backup sicherlich ganz schön, aber alleine damit fliegen - ich frage mich wirklich wie man das in den 80ern und 90ern gemacht hat (Feedback gerne willkommen). Die ersparte Workload nutze ich persönlich lieber fürs rausschauen. Und in der Nähe von Lufträumen kommt das m.E. schon an seine Grenzen.

Zurück habe ich zwar auch so geplant, aber letztendlich flog ich dann doch nach Skydemon.

Was allerdings wirklich hilft: Kurse aufschreiben und dann auch im Kurskreisel eindrehen.

VORs beherrschen, Koppelnavigation beherrschen, und halt ganz normal auf die Karte gucken. Klappte ja auch früher mit dem ganz normalen Straßenatlas ;-).

Und wenn der Todesstreifen in Sicht kam, war man zu weit östlich ;).

Wir wissen es ja auch, wenn man mehrfach in einem Gebiet unterwegs ist, dann kennt man sich eh irgendwann aus. Ich war dieses Mal halt das erste Mal bei Gießen und Hanau.

Insbesondere die Planung war damals eine ganz andere: Kleinräumig hätte man Echo nach dem Abheben an Hand der grossen Hallen am Westrand von Eppertshausen gefunden. Danach kann man gerade auf die Funkmasten in Mainflingen zufliegen, die man vo dort aus sieht. Genau darüber kann man sicher auf bis zu 3.500ft nach Norden drehen.
Alternativ flight man von Echo aus eben erst mal Westkurs, bis man auf 9 Uhr den Staudinger (das Kraftwerk bei Großkrotzenburg) sieht. dann weiss man auch, dass man nach Nord drehen kann.
Die großräumigere Navigation war dann entweder mit VORs/NDBs oder über Kompass und Landmarken. Den Main entlang kommt man von Egelsbach aus bis nach Nürnberg.
Ich musste in der Segelflugprüfung noch auf einer "blinden Karte" von Deutschland alle Flüsse und Kanäle beschriften können...

Allerdings habe ich auch den Eindruck, dass Streckenflüge heute viel häufiger sind, als in den 80ern. Liegt sicher auch daran, dass damals der Luftraum in Deutschland viel komplexer war, als heute.