Meines Erachtens ist hier 'GM1.NCO.OP.180 Simulated situations in flight' relevant. Wenn Achim dem ATPLer eine relevante Aufgabe zuordnet, dann müsste er auch gem. EASA die 90-Tage-Regelung nicht erfüllen:

DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS

(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:

(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;

(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;

(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and

(4) the person agrees to the role as a crew member.

(b) Crew members are not considered to be passengers.

(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

aahh, Danke - hier unter NCO.OP.180 Simulated situations in flight quasi nur indirekter Bezug zu FCL.060.

Mit der Einschränkung natürlich, dass GM unverbindliche Vorstellungen der EASA sind und daher dem LBA im Zweifelsfall egal sein können:

So wie die EASA das dort geschrieben hat, ist doch die komplette 90 Tage Reglung völlig überflüssig:
Ich brauche doch nur meinen "Passagieren" (die dann keine Passagiere mehr sind) sagen: "schaut bitte auch raus und wenn ihr ein anderes Flugzeug seht, was uns nahe kommt, dann sagt mir bitte Bescheid". Dies ist eine Aufgabe, die ohne jeden Zweifel die Sicherheit des Fluges erhöht.
Alternativ könnte ich ihnen auch die Aufgabe geben, zu singen - bei einem Flug, dessen "operational objective" ist, Spass zu haben, trägt das sicher zum operational objective bei.

Und wenn der "Passiagier" akzeptiert, ist er crew member und die 90 Tage Regelung gilt für ihn nicht ?!?

Die Vorschrift für die zitierte GM lautet:

NCO.OP.180 Simulated situations in flight

(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(2) flight in instrument meteorological conditions (IMC).
(b) Notwithstanding (a), when training flights are conducted by a training organisation referred to in Article 10a of Commission Regulation (EU) No 1178/2011, such situations may be simulated with student pilots on-board.

Also, ich würde das so interpretieren, dass hier Beschränkungen für die Ausführung von Notverfahren oder simuliertes IFR keine Passagiere an Bord sein dürfen. Wenn man diese Aktionen dennoch durchführen will, muss man Passagiere zu Crew Member machen.

Das gilt also nicht für "ganz normale" Flüge.

Natürlich kann man in einem Flug "simuliert IFR" fliegen und alle anderen zu Luftraumbeobachtern machen, aber dann stellt sich die Frage, ob man dafür nicht einen FI benötigen würde.

Das ist interessant. Ich lese das so, dass ich auch einen Fußgänger zum Teil meiner Crew (z.B. als Beobachter) machen kann, wenn die Aufgaben klar definiert und kommuniziert wurden.

Solange das Ganze ordnungsgemäß gebrieft und idealerweise dokumentiert wurde, greift hier nicht mehr die 90-Tage-Regel. Ob das nun dem Sinn und Zweck der Regelung entspricht, sei mal dahingestellt.

Naja, das glaube ich nicht. Der Abschnitt heisst ja '...Simulated situations in flight'. Damit kannst Du m.E. Oma Erna rechts und hinten Tante Gerda und Onkel Alfred NICHT einfach zu Crew-Mitgliedern machen.

Wobei ich gerne dabei wäre, wenn jemand bei einem Rampcheck mit der Singsangsaufgabe argumentiert...

Wie Mich.ael Brün.ing richtig schreibt, ist das auf spezielle - simulierte - Situationen begrenzt. Da gibt es schon diverse vorstellbare Situationen: Achim möchte gerne mal wieder nur mit Karte und ohne GPS fliegen, stellt sein GTN ab und bittet den nebendran sitzenden ATPler auf seinem Pad oder Mobiltelefon mit Foreflight etc. mitzukoppeln, damit er nicht aus Versehen in einen freigabepflichtigen Luftraum einfliegt, usw.

Hier hat die EASA ja eine Risikoabwägung gemacht. Bei der 90-Tage-Regelung geht es darum, dass unbedarfte Mitflieger - welche keine Ahnung vom Fliegen haben und die Risiken gar nicht einschätzen können - nicht mit einem Piloten fliegen, der kein aktuelles Training hat. Sobald jemand eine relevante Aufgabe übernimmt geht man wohl davon aus, dass dies in den meisten Fällen eben kein unbedarfter Passagier ist.

Zum Beispiel müssen Fluglehrer bei der Schulung nicht die 90-Tage-Regelung einhalten - weil man eben davon ausgeht, dass Flugschüler keine unbedarften Passagiere sind und zumindest in eingeschränkter Form die Risiken der Fliegerei kennen.

Ich denke ja auch nicht, dass diese GM so unbeschränkt anwendbar ist, wie , ABER:

Woraus ergibt sich dann, dass ein auf dem rechten Sitz Platz nehmender ATPLer kein Passagier ist?
Das Beispiel Fluglehrer/Flugschüler taugt nicht, da dies explizit in den Vorschriften geregelt ist.

Die von Dir gemachte Unterscheidung von "unbedarften Mitfliegern" mag sinnvoll erscheinen, findet sich aber nirgendwo in den EASA Regeln. Verlassen darauf, dass die 90 Tage Regel nicht gilt, wenn der "Mitflieger" rechts von mir eine Pilotenlizenz hat, würde ich selber mich nicht.

Das ist interessant. Ich lese das so, dass ich auch einen Fußgänger zum Teil meiner Crew (z.B. als Beobachter) machen kann, wenn die Aufgaben klar definiert und kommuniziert wurden.

Das ist auch so. Wir haben einige Erdbeobachtungsflüge mit Task-Specialist durchgeführt, deren Aufgabe in erster Linie die Bedienung der bordseitigen Sensorik sowie die Identifizierung der zu vermesssenden Points of Interest bestand. Diese Leute waren keine Passagierinnen, sondern Besatzung und hatten mit der Fliegerei nix am Hut.

Sorry, habe mich allenfalls missverständlich ausgedrückt, wir sind auf einer Linie:

Der ATPLer, CPLer, PPL, SPLer etc auf Deinem rechten Sitz ist grundsätzlich Passagier und Du musst die 90-Tage-Regelung einhalten - sonfern Du ihm keine Aufgaben gibst, welche ihn gem. GM zur Crew machen würden. Das gleiche gilt für einen Nichtflieger.

Und das mit den 'unbedarften Mitflieger' ist einfach die Hintergrunderklärung, gibts natürlich nicht im Reglement..

Okay, danke für das Beispiel aus der Praxis! Das ergibt Sinn.

Ich denke auch, dass es nicht ausreicht, dem Paxe einfach irgendeine Aufgabe zu geben. Wenn man diese Regelung tatsächlich "in Anspruch nehmen" möchte, sollte man vor dem Flug schriftlich festhalten, dass dem "Co-Piloten/Task-Specialist" bestimmte Aufgaben zugewiesen wurden.

Mit einem einfachen "Guck du mal etwas raus für mich" am Rollhalt wird es wohl nicht getan sein. Und das auch zu recht!

Natürlich kann man in einem Flug "simuliert IFR" fliegen und alle anderen zu Luftraumbeobachtern machen, aber dann stellt sich die Frage, ob man dafür nicht einen FI benötigen würde.

Es reicht ein zur Steuerung des Luftfahrzeugs ausreichend qualifizierter Pilot auf dem rechten Sitz, es muss also kein FI sein. (SERA.3220)

Ich denke auch, dass es nicht ausreicht, dem Paxe einfach irgendeine Aufgabe zu geben. Wenn man diese Regelung tatsächlich "in Anspruch nehmen" möchte, sollte man vor dem Flug schriftlich festhalten, dass dem "Co-Piloten/Task-Specialist" bestimmte Aufgaben zugewiesen wurden.

Mit einem einfachen "Guck du mal etwas raus für mich" am Rollhalt wird es wohl nicht getan sein. Und das auch zu recht!

Wo im Gesetz findest Du diese Bedingung?

Das ist richtig - wobei einem das bei der 90-Tage Regelung ohnehin praktisch nicht hilft, weil man typischerweise nicht den ganzen Flug (insb. selten den Start und Abflug) als "Simulated IFR" durchführt. Und ob man auf dem ganzen odr nur den halben Flug gegen die 90 Tage Regel verstossen hat, ist auch egal.

Diese Diskussion ist putzig. Leute, die die 90-Tage-Regelung nicht erfüllen, haben sowieso die Kontrolle über ihr fliegerisches Leben verloren (Jockel Lagerfeld).

Das trifft auf Untherapierte zu, die aus Flucht vor sich selbst jede Woche im Flieger hocken. Unter Otto-Normalfliegern gibt es jedoch immer wieder Situationen, in denen man in das 90er-Problem reinläuft, gerade bei Ownern, die dann nicht anchartern: Verletzungspause des Piloten, Verletzungspause des Flugzeugs (hatte da ein paar Fälle im Bekanntenkreis), viele Klassen/Muster in der Lizenz die sich so ansammeln, aber bei denen es manchmal zu wenig Flugopportunities gibt (MEP,SET ...).

"jede Woche"...made my day! :-))

@Malte:

Nach Deiner kurzen Beschreibung gehe ich davon aus, dass es ein Flug unter Part-SPO war und nicht nur Part-NCO. Die entsprechenden Personen fallen somit unter SPO.GEN.106 und gelten in jedem Fall als Crew.

@All:

Man kann natürlich Haarspalterei über Lücken und schlechte Formulierungen machen, aber unter gesundem Menschenverstand verstehe ich Folgendes:

1. Wenn ich einen Flug mit Passagieren durchführe, dann sollte dabei die Sicherheit der Passagiere als oberste Prämisse gelten.
2. Das bedeutet, ich führe keine ungewöhnlichen Manöver durch und mache auch nichts anderes, was mich von der primären Prämisse der Sicherheit ablenkt. Insbesondere übe ich keine Vorhaben, bei denen ich nicht hundertprozentig fit bin. Und wenn ich fit bin, dann brauche ich keine Übung ausgerechnet bei Passagierflügen.
3. Jetzt gibt es Ausnahmesituationen, weil zum Beispiel ein erfahrener Pilot der einzige "Passagier" ist, dieser aber keine Lehrberechtigung hat. Hier kann ich durchaus Dinge üben, da in der Summe die Sicherheit immer noch höher ist, als wenn ich den Flug alleine durchführen würde.

Und für den letzten Punkt wurde der zitierte Paragraph geschaffen.

Wenn man das "ausnutzen" wollte, um sicherheitsfördernde Vorschriften zu umgehen, dann halte ich das für keine gute Airmanship. Da hier nur vernüftige Piloten sind, gehe ich davon aus, das sind nur Gedankenpsiele, um Lücken aufzuzeigen, damit der nächste NPA genügen neue Paragraphen hervorbringen kann.

Du hast recht. Die Vorschrift selbst, legt zwar nicht explizit fest, dass man die Aufgaben schriftlich dokumentieren muss. Allerdings fordert sie, dass die Aufgabe des ‘Co-Piloten/Task-Specialists’ klar definiert ist.

Dies schriftlich festzuhalten, basiert eher auf der Praxis, sich abzusichern und sicherzustellen, dass im Falle einer Kontrolle oder Unfall eindeutig nachgewiesen werden kann, dass die Person an Bord nicht als Passagier, sondern als Besatzungsmitglied tätig war. Eher eine Best Practice.