Hi Sven,

erstmal danke für die sachliche und konstruktive Antwort! Hier ein paar Kommentare zu Deinen Punkten:

Wenn du es aus der eigenen Praxis ohne auch kennst und schätzt, verstehe ich die Argumentationskette zuvor nicht. Die Regelung stammt aus der Zeit der Reichsjudenfluchtverhinderungsverordnung, noch in schöner Fraktur geschrieben. Das ist Nazi- und Blockwartrecht von 1935. Die bis zu drei Windsäcke und meteorologische Messung kann ich zumeist auch selbst sehen im Cockpit bei gerader Piste, Windscherungen oder Verwirbelungen auch. Anfunken, Platzrunde oder direkt langes Endteil, Augen raus, landen, abrollen, fertig. Braucht kein Mensch einen Flugleiter für.

Meine Argumentation ist eigentlich ganz schlicht, dass die Flugleiterpflicht und ihre Folgen das Problem sind. Und dass es oft bis fast immer kein Problem es, wenn es einen Flugleiter gibt, zumindest in meiner Erfahrung Die beiden Punkte muss man trennen.

Was Dein Argument zur Historie angeht: Das wusste ich nicht, und das macht die Verordnung natürlich noch mal unsymphatischer. Allerdings finde ich, dass man sich die Regelung trotzdem aus der heutigen Perspektive anschauen und bewerten muss.

Klar mögen dezente Hinweise von einem Punkt mit besserer Übersicht schon Zwischenfälle verhindert haben, aber durch die vermeintliche erhöhte Sicherheit hat es schon nachweislich Tote gegeben. Insofern ist es wie immer mit der Sicherheit eine Abwägungsfrage: Macht es Fliegen komplizierter, aufwändiger und damit auch indirekt teurer? Mit Sicherheit ja. Würde man beim nicht unbegrenzt vorhandenen Budget fürs Fliegen dieses Geld eher mal in Landetraining, Spornradschulung oder einen Akro-Kurs investieren, gäbe es statistisch gesehen garantiert weniger Landeunfälle. Unsere Infrastruktur wäre besser ausgelastet. Die Eigenverantwortung gestärkt. Es würde besser gefunkt, mittelfristig. Wer glaubt, dass ein Flugleiter Flüge leitet, glaubt auch, dass ein Zitronenfalter Zitronen faltet :-) (du glaubst es ja zum Glück nicht).

Das ist ein guter Punkt. Ich bin auch der Ansicht, dass die typisch deutsche (Über-)Regulierung hier kontraproduktiv ist, was die Flugsicherheit angeht. Dies kann man auch durch entsprechende Statistiken ziemlich gut belegen, insbesondere im Vergleich mit den USA. Gab neulich auch mal einen Thread dazu.

Aber ob die Wirkung eines (vernünftig arbeitenden) Flugleiters eher negativ oder positiv ist...also ob mehr Unfälle vermieden oder (indirekt) verursacht werden...das ist tatsächlich ne gute Frage. Gibt es hierzu irgendwelche (wissenschaftlich fundierten) Erkenntnisse? Natürlich soll er die Flüge nicht leiten, aber Informationen geben und bei drohender Gefahr auch einschreiten. Ich hab mehr als eine Situation erlebt, wo ein Flugleiter sehr nützlich war (diverse Notfälle). Alledings auch einige, wo er Unsinn gemacht hat, mit dem ich ganz und gar nicht einverstanden war. Ist für mich eine offene Frage!

Es geht praktisch nie um die Person, sondern die Institution. Die Person ist der eigene Vereinskollege, der für drei Flugbewegungen zehn Stunden lang "Krieg und Frieden" auf dem Tower lesen darf. Das ist also kein alttestamentarischer Hass sondern vernunftbegründete Abneigung gegen eine überbürokratische Regelung.

Ich schrub ja auch explizit "Flugleiterregelung", nicht "Flugleiter". "Alttestamentarischer Hass" war, wie der geneigte Leser vermutlich erkennen konnte, eine kleine Übertreibung (Stichwort: Hyperbel), die aber einen wahren Kern hat. Meinte damit auch nicht nur diesen Thread, sondern einige andere, in denen es ziemlich abging. Und da wurde übrigens nicht unbedingt zwischen der Regelung und der Person unterschieden ;-). Kann die bei Bedarf mal raussuchen.

Ich mache übrigens auch zwei bis drei Flugleiterdienste pro Jahr auf besagtem Segelfluggelände. Bei Schulbetrieb (also am Wochenende und Feiertagen) brauchen wir nämlich doch einen. Und wenn wir Mischbetrieb mit Segelflug (teilweise zwei Winden), Motorseglern und ULs haben ist es schon hilfreich, wenn einer den Überblick hat. In diesem Fall halte ich es für ziemlich sinnvoll, dass es einen Flugleiter gibt, der z.B. auch die Windenstarts abstimmt bzw. das delegiert. Gibt bei uns auch keinen, der ein Problem damit hat, denn in der Woche kann man ja ohne fliegen.

Das "fast" ist schon ein Großteil des Problems. Frag mal die Toten in Bremgarten, mit unklarer Kompetenzzuweisung (Yak-Midair damals). Klare einfache Regelung ist zu bevorzugen. Und "wird er halt ignoriert" funktioniert menschlich nicht - das wird in HPL ja auch gut mitbehandelt.

Ah, Bremgarten, mein Lieblingsplatz im Rheintal für die ALC (After Landing Cigar). Den kenne ich ziemlich gut. Was den Unfall betrifft: Ohne es relativieren zu wollen, aber es gab einen Toten (Du schreibst im Plural). Die Hauptursache war m.E., dass die beiden Herren Jagdflieger meinten, im Affenzahn mit den YAKs über den Platz und durch die Platzrunde ballern zu müssen. Der Flugleiter hat aber ohne Zweifel mit seiner "Freigabe" zum Unfallgeschehen beigetragen. Sicherlich ein Fall, in dem es ohne Flugleiter besser gewesen wäre, und er ist dafür auch rechtskräftig verurteilt worden.

Kleine Anekdote zum gleichen Platz: Ich war vor einigen Wochen mit einem nicht ganz einfach zu fliegenden Oldtimer-Motorsegler dort, und während ich im kurzen Endanflug war (vielleicht 300 Meter vor der Schwelle), meine die Absetzmaschine (Cessna Caravan), noch mal schnell auf die Bahn gehen und starten zu müssen. Obwohl sie mich gesehen hatten.

Der Absetzpilot fragte "D-XY, ist es ok, wenn wir noch starten", hat aber im gleichen Moment schon das Gas reingeschoben und ist auf die Bahn gerollt, ohne meine Antwort abzuwarten. Dazu kam, dass er das Kennzeichen verwechselt hatte, und ich aus dem Grund nicht direkt geantwortet habe. War scheisse, da mein Anflug relativ hoch war (Motorsegler und wollte ne lange Landung machen) und ich ganz schön basteln musste, um vor seinem Abhebepunkt noch runterzukommen.

Hab das beim Bezahlen dem Flugleiter erzählt, und er meinte, er hätte es nicht richtig gesehen, weil sie gerade Übergabe hatten. Fand das aber auch scheisse und hätte den Caravan-Piloten gebeten, noch zu warten, wenn er es mitbekommen hätte. So Situation gibt es öfter, und ich denke dass hier die Flugleiter auch oft helfen und Hinweise geben können.

Genau so isses, man müsste bundesweit Fliegen ohne Flugleiter haben. Die Flugleiterpflicht, unsäglich. Wäre es eine reine Möglichkeit für den Betreiber, um dir zu sagen, dass das Avgas aus ist, noch Bratwürste auf dem Grill liegen, die zwei Windsäcke vorne und hinten sich widersprechen, würde man sich nur über Anekdoten von dem einen oder anderen Fürstchen unterhalten, der auch im Kleingärtnerverein Augenrollen hervorrufen würde. So ist es struktureller Mist. Wir haben ja auch nicht einen Volkspolizisten auf jedem Kreisverkehr. Und im Rest der Welt geht es auch, nicht nur in Fronkreisch.... in welchen Ländern außerhalb Deutschlands bist du schon geflogen?

Vielleicht können wir uns ja darauf einigen, dass die Flugleiterpflicht Unsinn ist, aber dass die Anwesenheit eines (gerne freiwillgigen) Flugleiters auch ganz sinnvoll sein kann. Könnte man ja auch anders nennen...Flugleiter ist ja definitiv falsch. Dann könnte man auf kleinen Plätzen fliegen wie man will, aber auf großen und während der Öffnungszeiten wäre jemand da. Und außerhalb fliegt man halt ohne. Wäre doch super, oder?

Ach ja, ich bin außerhalb Deutschlands bisher in der Schweiz, in Österreich, Italien, Frankreich und sogar im Saarland geflogen! ;-)

Siehe oben. Ich schrub explizit "Flugleiterregelung", nicht "Flugleiter".

Meine Argumentation ist eigentlich ganz schlicht, dass die Flugleiterpflicht und ihre Folgen das Problem sind. Und dass es oft bis fast immer kein Problem es, wenn es einen Flugleiter gibt, zumindest in meiner Erfahrung Die beiden Punkte muss man trennen.

Was Dein Argument zur Historie angeht: Das wusste ich nicht, und das macht die Verordnung natürlich noch mal unsymphatischer. Allerdings finde ich, dass man sich die Regelung trotzdem aus der heutigen Perspektive anschauen und bewerten muss.

Klar ist das eine "Aufmerksamkeitskeule" mit dem Nazirecht, das Adhäsionsverfahren stammt auch aus der NS-Zeit, ist aber inhaltlich nix anderes als andere Länder auch machen; der Inhalt ist aber auch nicht besser als die Verpackung. Der Nebenzweck Wetter und Sicherheit etc. ist zum Hauptzweck geworden. Aber wie der andere Forist aus den 70ern berichtete, hatte sich damals ein übler Geist gehalten. Wenn ein Startkoordinator die Segelflüge mit koordiniert je nach Flugbewegungen, und das freiwillig, dafür aber während des gesamten Tages ohne Windenbetrieb gelandet werden darf, man einen Obulus in die Ehrenbox wirft, wäre mir das auch relativ wurscht, ich hab ja selbst noch den Segelflugschein. Nur sollte auch der nur informieren, wer wo ist, und zwar den Segelfliegern. Wenn gerade Seil ausgezogen ist und ich dann im Downwindteil höre, dass die beide direkt hintereinander starten wollen wegen Formationsflug oder was auch immer, strecke ich dann gerne meinen Downwind, wenn's hilft. Hauptsache die kommen schnell und oft in die Luft. Dann die Bahn erstmal zu blockieren fänd ich egoistisch.

Aber ob die Wirkung eines (vernünftig arbeitenden) Flugleiters eher negativ oder positiv ist...also ob mehr Unfälle vermieden oder (indirekt) verursacht werden...das ist tatsächlich ne gute Frage. Gibt es hierzu irgendwelche (wissenschaftlich fundierten) Erkenntnisse? Natürlich soll er die Flüge nicht leiten, aber Informationen geben und bei drohender Gefahr auch einschreiten. Ich hab mehr als eine Situation erlebt, wo ein Flugleiter sehr nützlich war (diverse Notfälle). Alledings auch einige, wo er Unsinn gemacht hat, mit dem ich ganz und gar nicht einverstanden war. Ist für mich eine offene Frage!

In dem alten Fred oder einem Artikel der letzten Jahre hatte sich m.E. nach mal jemand dran versucht. Es gab auch mehr Zwischenfälle, Bremgarten war mir jetzt auch wegen der Verurteilung und geographischer Nähe noch in guter Erinnerung. Trotzdem: Meiner Meinung nach sollte der Flugleiter gar nichts machen. Tanken sollte gerne per Kreditkarte gehen, gerne auch ungeeicht, da gucken wir Flieger ja eher drauf als jeder Autofahrer. Flugbuch nur freiwillig oder als Gästebuch.

Ich habe noch keine sinnvolle Intervention eines Flugleiters erlebt, an keinem Platz, zu keiner Zeit. Wind? Gibt es Säcke für, Rauchfahnen, Windräder, Kursversatz, GPS etc. Rotoren etc.? Darf gerne vor Anflug vor gewarnt werden, ein 1-min-Video plus ein paar Luftaufnahmen wären da allemal Hinweise per Funk - blockieren nur die Frequenz, und Topographie sieht man ja eh beim Rausgucken.

Ich mache übrigens auch zwei bis drei Flugleiterdienste pro Jahr auf besagtem Segelfluggelände. Bei Schulbetrieb (also am Wochenende und Feiertagen) brauchen wir nämlich doch einen. Und wenn wir Mischbetrieb mit Segelflug (teilweise zwei Winden), Motorseglern und ULs haben ist es schon hilfreich, wenn einer den Überblick hat. In diesem Fall halte ich es für ziemlich sinnvoll, dass es einen Flugleiter gibt, der z.B. auch die Windenstarts abstimmt bzw. das delegiert. Gibt bei uns auch keinen, der ein Problem damit hat, denn in der Woche kann man ja ohne fliegen.

Die Pflicht gibt es aber fast überall, auch wochentags. Meines Erachtens reicht hier aber auch ein Startleiter aus. Wenn jemand über 45° downwind geht, sieht er den Betrieb gut. Wenn alle funken, wie es sich gehört, sortiert sich das von alleine. Dafür haben wir ja die Vorflugregeln. Wenn Motorflieger da Defizite haben, können die sich auch gerne mal ein paar Takte anhören. Als hier mal einer schrieb, wie er über Flugplätze (Sprungbetrieb, Windenbetrieb) brettert und sich über den Segelflug beschwerte, dachte ich auch, hat der noch alle Latten am Zaun. Aber einmal mitfliegen lassen, schon ist die Sensibilität für Ausklinkhöhen, Absetzhöhen, Thermik, Hausbart etc. besser geschaffen als durch einen (sorry) nicht anders als wir alle qualifizierten "Flugleiter". Wenn alle immer funken, wo sie sind, brauchst du keinen weiteren Frequenzblockierer. Das, was der mitteilt, kann jeder Fluglehrer aus dem Cockpit auch funken. Bei den meisten Plätzen geht die Segelflugplatzrunde ja eh zur anderen Seite als bei der parallelen Asphaltpiste, oder ist viel enger. Ansonsten reichen 2 min Geduld, um Annäherungen zu vermeiden.

Kleine Anekdote zum gleichen Platz: Ich war vor einigen Wochen mit einem nicht ganz einfach zu fliegenden Oldtimer-Motorsegler dort, und während ich im kurzen Endanflug war (vielleicht 300 Meter vor der Schwelle), meine die Absetzmaschine (Cessna Caravan), noch mal schnell auf die Bahn gehen und starten zu müssen. Obwohl sie mich gesehen hatten.

Der Absetzpilot fragte "D-XY, ist es ok, wenn wir noch starten", hat aber im gleichen Moment schon das Gas reingeschoben und ist auf die Bahn gerollt, ohne meine Antwort abzuwarten. Dazu kam, dass er das Kennzeichen verwechselt hatte, und ich aus dem Grund nicht direkt geantwortet habe. War scheisse, da mein Anflug relativ hoch war (Motorsegler und wollte ne lange Landung machen) und ich ganz schön basteln musste, um vor seinem Abhebepunkt noch runterzukommen.

Hab das beim Bezahlen dem Flugleiter erzählt, und er meinte, er hätte es nicht richtig gesehen, weil sie gerade Übergabe hatten. Fand das aber auch scheisse und hätte den Caravan-Piloten gebeten, noch zu warten, wenn er es mitbekommen hätte. So Situation gibt es öfter, und ich denke dass hier die Flugleiter auch oft helfen und Hinweise geben können.

Hast du S-Kurven in Bodennähe gemacht? Voller Slip?

Ist natürlich ärgerlich, wenn er es zu eng macht und du auch noch mit Wirbelschleppen kalkulieren musst. Da sind die persönlichen Abstandstoleranzen ja auch eher unterschiedlich, ich strecke einen Gegenanflug schon mal, wenn mir der Vorfliegende zu nah vorkommt und ich nicht sicher weiß, ob der noch von der Bahn abrollen wird. Nur: Der Flugleiter.. hätte der eine Einflussnahme auf den Absetzpiloten gehabt? Der hat geguckt, "das passt", aufrollen und abheben. Einer mehr, der sich bemüßigt sieht zu funken, das aus großer Entfernung (viel weiter als Haltepunkt zu dir im Endteil) ist nunmal kein ausgebildeter Fluglotse und hat keine gute Sicht. Dazu hatte er Übergabe, also... der Tower hätte auch leer sein können und du deine Gebühr auch so abgeben können. Meine 2 cents.

Vielleicht können wir uns ja darauf einigen, dass die Flugleiterpflicht Unsinn ist, aber dass die Anwesenheit eines (gerne freiwillgigen) Flugleiters auch ganz sinnvoll sein kann. Könnte man ja auch anders nennen...Flugleiter ist ja definitiv falsch. Dann könnte man auf kleinen Plätzen fliegen wie man will, aber auf großen und während der Öffnungszeiten wäre jemand da. Und außerhalb fliegt man halt ohne. Wäre doch super, oder?

Ja, sie kann in begründeten Ausnahmefällen mal ausnahmsweise sinnvoll sein. Gegenrechnen musst du dann aber halt die abgegebene Verantwortung aus Cockpitsicht, schlechte Öffnungszeiten, Freiheitseinschränkungen, höhere Kosten etc. Mit einem Luftwart mit Handgurke ohne Pflichten aber gesundem Menschenverstand habe ich überhaupt nix einzuwenden. Wobei mir da jeder Fluglehrer mit einem Hefe in der Hand mit wachem Auge und ohne Pflichten lieber wäre, der sich überlegt - quatsche ich rein oder nicht?

Ach ja, ich bin außerhalb Deutschlands bisher in der Schweiz, in Österreich, Italien, Frankreich und sogar im Saarland geflogen! ;-)

Und, hast du im Ausland schonmal den "Flugleiter" vermisst ;-)?

Anmerkung: Konditionelle Freigaben sind einschließlich der Bedingung(en)
wörtlich (z.B.: HINTER LANDENDER...) zu wiederholen

Natürlich muss die Bedingung wiederholt werden - das ist ja klar. TJ's Bemerkung bzw. meine Antwort bezog sich aber auf das Wiederholen des "behind" am Ende der Clearance. Also:

TWR: "Behind landing traffic line up runway 27 behind".

Das "behind" am Ende dient ja nur zur Sicherstellung, dass für den Fall dass jemand den ersten Teil der Transmission ausblockt, trotzdem noch die Bedingung und nicht etwa nur den Teil mit dem "line up..." mitbekommt. Beim Readback kann das deshalb m.E. entfallen, also "Lining up 27 behind landing traffic".

Tobias

Habe ich anders gelernt.

Das zweite 'behind' beim read back basiert leider auf tragischen Unfällen. Bin nicht sicher, wo das herkommt, dass man es angeblich nicht mehr sagt ? Letztes Jahr bei der AZF Prüfung jedenfalls war es noch dabei. Und soweit ich mich erinnern kann, hatte ich es auch ein, zwei Mal bei Abflügen.

"Beim Readback kann das deshalb m.E. entfallen, also "Lining up 27 behind landing traffic"."

Kann es eigentlich nicht. In der - meines Wissens noch gültigen - NfL 1-251-14 "Bekanntmachung über Sprechfunkverfahren" steht dazu relativ klar:

Ground: "BEHIND LANDING / DEPARTING (traffic information) LINE UP RUNWAY (designator) AND WAIT BEHIND"

Aircraft: "BEHIND LANDING / DEPARTING (traffic information) LINING UP RUNWAY (designator) AND WAITING BEHIND"

P.S.: Ich finde es wieder einmal lustig, wie man vom eigentlichen Thema "Landegebühren auf Juist" über die Grundsatzdiskussion zum Flugleiterzwang auf Sprechfunkverfahren kommt.

Und zum Ausgangsthema: 24,80 € Landegebühr für eine 182er finde ich jetzt spontan - unabhängig von einem möglichen Lärmschutzrabatt - nicht als unverschämt.

"eigentlich" und "m.E." und "ich habe gelernt" etc. kann komplett entfallen.

Die Sache ist eindeutig geregelt, Willi hat die Quelle aufgeführt.

Eigentl. und Normalerweise sind beides Killerbegriffe in der Fliegerei. Besonders im Zusammenhang mit Vorflugkontrolle oder Minima.

Schmunzeln... erinnert mich an die Killer-Ausrede meiner besseren Hälfte wenn ich gelegentlich bei Ihr im Auto mitfahre und sie die Rechts-vor-Links Regel - sagen wir mal unkonventionell interpretiert:

„Aus der (Seiten-)straße kam noch nie jemand...“

:-)