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4. Oktober 2006: Von Tim Slomp an Jan Brill

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Vielen Dank Herr Brill, für ihre ausführliche Antwort.

Um Mineralölsteuer zu vermeiden könnte mann also theoretisch der Werksflieger in eine Flugschule unterbringen, und die Flüge als IFR Training eintragen ;-)

Wenn ich ihre Ausführung richtig vestanden habe, sind auch gewerbliche Frachtflieger gebunden am JAR OPS, und müßen für IFR Betrieb mindestens zwei Motore besitzen. Oder darf man dieser Art der Beförderung als Dienstleistung betrachten?

Gruß Tim Slomp

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4. Oktober 2006: Von Jan Brill an Tim Slomp

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Hallo Herr Slomp,

"Wenn ich ihre Ausführung richtig vestanden habe, sind auch gewerbliche Frachtflieger gebunden am JAR OPS, und müßen für IFR Betrieb mindestens zwei Motore besitzen. Oder darf man dieser Art der Beförderung als Dienstleistung betrachten? "

Wie's bei Fracht aussieht kann ich Ihnen nicht sagen. Ich weiss, das dies in Deutschland (einmotorig IFR) nicht geht, kenne aber die genaue Rechtsvorschrift dazu nicht. Vielleicht wissen einige gewerbliche Operator hier im Forum mehr dazu.

Allgemein ist JAR-OPS 1 "Deutsch" direkt geltendes Recht. Natürlich gibt es dazu aber die 5. DVO zur LuftBO (Anwendungsbestimmungen für JAR-OPS 1) vom 5.10.98.

Da würde ich mal (in der aktuellen Fassung) weiterlesen...

MfG
jb
###-MYBR-###

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5. Oktober 2006: Von RotorHead an Jan Brill

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Für die gewerbliche Beförderung von Passagieren, Fracht und Post benötigt man gem. § 20 Abs. 4 LuftVG eine Genehmigung gem. Artikel 3 Abs. 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 ...

D.h. man braucht ein AOC, das auf JAR-OPS 1 bzw. JAR-OPS 3 beruht. Insbesondere gelten hierbei 5. DV LuftBO und 6. DV LuftBO, die JAR-OPS 1 bzw. JAR-OPS 3 verbindlich machen.

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