Gegen D Airspace habe ich gute Argumente, gegen gleichgültige, uninformierte Ignoranz fehlen mir tatsächlich gelegentlich die Werkzeuge.

Aber zur Sache:

„Thema Verhältnismäßigkeit: die Pro-Liste für diese Luftraumänderung ist leider ungleich länger als die Contra-Liste.“

Wäre dies so, müssten nicht unaufhörlich die Interessenvertreter der verschiedenen Luftraumnutzer darüber verhandeln, welche Änderungen der Luftraumgestaltung es denn jedes Jahr geben soll. (Auch) Deine Interessen werden dabei u.A. vom DAeC Ausschuss Unterer Luftraum vertreten, und zwar in unermüdlicher, ehrenamtlicher Kleinarbeit. Dass sich „die DFS immer wieder bemüht, die Einschränkungen beim absolut erforderlichen Minimum zu halten“ deckt sich dabei nicht mit der Realität. Nicht mal entfernt.

Abwägungen:

Alle Luftraumnutzer sind gleichberechtigt. Daher muss zwischen den konkurrierenden Interessen fein abgewogen werden, so dass ein möglichst akzeptables Gleichgewicht entsteht. Die weit verbreitete Ansicht, dass gewerbliche Fliegerei, quasi als Naturgesetz, irgendeine Art von Vorrang besitzt ist nicht begründet. Bei meinen Kunden z.B. liegt der Anteil der Flüge zum privaten Vergnügen bei etwa 75%, in den Sommermonaten noch deutlich höher. Was daran wichtiger sein soll als ein VFR Spazierflug, ein Fallschirmsprung oder ein Leistungssegelflug ist nicht erklärbar, sondern fast ausschließlich wirksame Lobby-Arbeit.

TMZ / Airspace D:

Die TMZs funktionieren im Wesentlichen genau so, wie sie sollten. Selbstverständlich gibt es Regelverstöße, gegen die nur wiederkehrendes Training hilft. An unserem Flugplatz (drei TMZs in nächster Nähe) versuche ich das möglichst nachhaltig, und es scheint, als ob es einigermaßen brauchbar funktioniert. Leider erreicht man so eher die Vereins-organisierten Segelflieger und nur wenige Motorflieger. Deine leichtfertige Einschätzung, die Regelverstöße begingen hauptsächlich Segelflieger ist übrigens statistisch nicht haltbar. Offizielle Zahlen werden, obwohl vorhanden, leider nicht veröffentlicht - unsere firmeninterne Auswertung zeigt ein eher ausgeglichenes Verhältnis zwischen Motor- und Segelflug, aber das ist natürlich nur ein Ausschnitt des Gesamtbilds.

Loyalität / Einfluss:

Mit Deinem Beitrag beschreibst Du leider einen verblüffend großen Anteil der Luftfahrer in Deutschland. Statt sich für die Interessen der anderen Fliegerkollegen zu interessieren, siehst Du ausschließlich Deine potentiellen Einschränkungen und übersiehst dabei, dass es durchaus in der vorhersehbaren Zukunft Restriktionen gibt, die auch Deine Fliegerei empfindlich treffen können. Natürlich spielt ein D nicht CTR für den VFR - Kaffeeflug oder den IFR - Reiseflug buchstäblich keine Rolle und wer die Memmingen CTR durchqueren möchte ist weiterhin auf der TWR - Frequenz. Auch die Fallschirmspringer werden keine Änderung wahrnehmen, deren Deppenwerfer ist ohnehin auf der Radar - Frequenz. Wenn allerdings mal wieder eine absurd große EDR für einen anreisenden Diktator eingerichtet wird, oder das Risiko durch militärische (Tief)Flüge rapide ansteigt, ist eine wirksame Interessenvertretung plötzlich auch in Deinem Sinn - das funktioniert nur mit einer gewissen Einigkeit der ohnehin schwachen GA-Stimme, die man besser nicht leichtfertig verspielt.

Anekdotisch:

Ich habe in 24 Monaten Fliegerei ex Memmingen und Weeze (sehr vergleichbare TMZ Setups) insgesamt etwa 30 Sekunden Flugzeitverlängerung durch Vectoring wegen VFR Verkehrs erlebt, bei der IFR-Schulung in NRW im selben Zeitraum etwa 5 Minuten (aber nur, weil die Schulflugzeuge so quälend langsam sind).

P.S.:{ATC schafft VFR Verkehr in TMZs üblicherweise nicht „aus dem Weg“, sondern erfragt die Absichten und erzeugt gegebenenfalls durch Avoiding Headings für den IFR Verkehr ausreichende Separation ohne nennenswerten Zeitverlust}

Danke für den Beitrag. Trotz Homebase EDJA bin ich kaum von dem Charlie-Deckel betroffen, habe außer ein paar Repositionierungen zumeist IFR-Operation am Start. Für die umliegenden Basen wie Leutkirch, Tannheim, Wörishofen ist das aber schon eine massive Einschränkung, die m.E. nicht durch die Gefährdungslage motiviert ist, sondern durch SOPs und Lobbyarbeit der hier operierenden Carrier.

Dass sie Delta vergrößern kann ich ja noch irgendwie mir erklären, warum sie aber nicht wie bei Nürnberg und Leipzig einen TMZ "Slot" FL75 - FL100 ffeigelassen haben, nicht.

Weil die meisten Liner von Süden hot 'n' high daherkommen und deren SOPs sagen, sie sollen sich nur in protected airspace tummeln. Die TMZ war ao ein geduldetes Ding, aber oft Diskussionen mit Approach, wenn das Routing aus der TMZ rausgeht, weil sie das nach deren Aussage net dürfen...

Hallo Alex!

Ich kenne den genauen Ablauf der Maßnahmen und der Interventionen nicht, daher kann ich nicht mit juristischer Kenntniss argumentieren. Aber Dein Kommentar scheint mir einen wichtigen Inhalt zu haben:

In der heutigen "Lage der Gesellschaft" wird häufig "Wirtschaftliches" dem "Freiheitlichen" automatisch übergeordnet (nicht, dass die "Freiheitlichen" sich darum kümmern würden). Ein SOP ist kein Gesetztestext, sondern zu nächst mal eine Präferenz des Betreibers. Meine "persönliche SOP" (bin in Tannheim stationiert) legt mir eher ans Herz an einer D (not CTR) vorbeizufliegen - einfach "weil" (nein, es ist nicht schwierig, aber es ist halt schöner nicht quatschen zu müssen).

Die Frage scheint mir also zu sein: gilt bei uns automatisch und immer das wirtschaftliche Argument höher als das nicht-wirtschaftliche? In einer freiheitlichen Gesellschaft: nein. Da muss abgewogen werden und sich das wirtschaftliche Argument genauso einreihen wie die Bedürfnisse aller anderen Luftraumnutzer. Etwas komplizierter wird es eigentlich erst, wenn Sicherheitsaspekte im Spiel sind. Und hier wird halt gerne mit den 185 Seelen argumentiert, die in einem Bus sitzen, während im SUV nur 2 sind. Und selbst in diesem Falle gilt: wenn die Spielregel besagt, dass auch der IFR Verkehr 'rausgucken muss, wenn er unter FL100 in unkontrolliertem Luftraum bei VMC fliegt, dann muss er das eben. Ansonsten soll der Bundestag ein Gesetzt verabschieden (dass den Volkswillen ausdrückt) das es nicht mehr so sein soll. Das gesellschaftspolitisch Interessante ist meiner Meinung nach, dass viele der Maßnahmen, die unsere Freiheit einschränken gar nicht vom Gesetzgeber vorgenommen werden, sonder von nachgeordneten Behörden, und das - wie gelesen - sogar aufgrund von Verfahren (z.B. Beteiligungsverfahren) auf die der Bürger keinen verbrieften Anspruch hat.

Wirtschaftliche Präferenz (SOPs) grundsätzlich vor die freiheitliche Resourcennutzung zu stellen (ursprünglich: wer von rechts kommt hat Vorfahrt (nicht: 185 haben Vorfahrt vor 2)) scheint mir auf lange Frist ein hochgradig problematisches Rezept zu sein. Und dauerhafte Abwägung der Rechtgüter Freiheit gegen Wirtschaftlichkeit grundsätzlich zu Lasten der Freiheit steht nirgends in unserer Verfassung.

Das alles vorausgeschickt: ich werde nach dem (seltenen) Start auf der 09 in EDMT halt genauso mit Memmingen sprechen, wie ich das bisher getan habe (wenn ich nach Süden will). Aber die schleichende Erosion des Ressourcenzugangs macht mir Bauchschmerzen ...

Bin ja letztens selber in so einem Ryanair Bus und Anflug auf Memmingen gesessen und hab mich nur gewundert wie eng und in niedriger Höhe (keine 5.000 ft) über den Plätzen Kempten und Leutkirch deren „Platzrunde“ verläuft und unten drunter der Flugverkehr zu beobachten war. Für mich ist schon klar, dass bei 185 Seelen die Sicherheit und Schutz von Lufträumen vorgeht gegenüber einem der mit seinem Luft SUV - möglichst ohne Funk - dahin knattern will. ;-)

Da muss abgewogen werden und sich das wirtschaftliche Argument genauso einreihen wie die Bedürfnisse aller anderen Luftraumnutzer.

Das ist ohne Frage richtig - aber 3,7 Mio. Luftraumnutzer aus Verkehrsflugzeuge stehen wie vielen Luftraumnutzern in Kleinflugzeugen im Jahr in Memmingen gegenüber?

Das Thema hier ist eh durch. Seit letzter Woche werden hier in den Landkreisen MN, OA und RV schon überall die Hebebühnen und Gerüstteile vorbereitet um in der Nacht zum 19. den Delta-Deckel zu montieren. Mal sehen, wie das dann auf meiner Terasse ist. Schlimmer als die Verdunkelung durch den Saharastaub kann es nicht sein. Hoff ich.

nehmen die hilti-dübel oder bilderhaken?

Ok - das ist mir neu. Heisst das Langen FIS ist für die Delta Clearance EDJA zuständig?

Foreflight behauptet Memmingen Tower...

Ds steht so ja auf der ICAO-Karte auch an den anderen Lufträumen Delta und Charlie dran. Soll nur besagen, dass der Erstkontakt für Anfrage und Koordinierung vorzugsweise über den FIS erfolgen soll. Die Freigabe kommt dann aber letztlich immer von der ATC.

Allerdings nicht TWR, sondern Radar - auch wenn TWR das gelegentlich koordiniert.

..und was ist mit IFR-Clearances? Wir standen gestern geschlagene 20 Min in Straubing am Rollhalt, ( jetzt ist eine Gallone weg) weil eine tschechische 182 vor uns keine IFR-Freigabe bekam. Irgendwann war er dann doch so nett und rollte an den Bahnanfang, daß wir starten konnten. Hätte der nicht VFR starten und sich irgendwo ein IFR pick up geben lassen?

Hätte der nicht VFR starten und sich irgendwo ein IFR pick up geben lassen?

Das kommt drauf an, warum er keinen Release bekommen hat. Wenn es wegen einer CTOT war, kommt es drauf an, wo die restriction war und ob er den Pickup hätte dahinter legen können oder wollen. Es könnte natürlich auch ein sonstiges Thema mit dem Flugplan gewesen sein. In jedem Fall empfiehlt es sich aber, dieses Problem noch am Boden zu sortieren und nicht damit in die Luft zu gehen. Das kann schon ein wenig dauern - den Rollhalt muss man dafür natürlich nicht blockieren...

Ich würde sagen, dass wenn jemand deswegen 20 Min am Rollhalt steht, dann ist es (ausser in gaaaaanz ausergewöhnlichen Fällen) mindestens genauso ein Problem mit dem Piloten wie evtl. mit dem Plan...

Erfahrungsbericht zur Umwandlung TMZ in Luftraum D in EDJA (auf 126,95 FIS und 129,450 RDR) mitgehört.

Freitag 20.03. ein FI von unser Flugschule ist mit einem flugschüler von EDMA nach EDNL unterwegs.

• Bei FIS meldet er sich für einen Durchflug EDJA D Luftraum ab um bei MUC RDR nach einer Clearance zu fragen.
• Request: "Durchflug Luftraum Delta von OLASO nach OBUBI in FL 060" (ungefähr MH170 für12 Min).
• ATC: "das ist wegen vieler Abflüge nicht möglich".
• Danke und Ciao

Wie kann ein solches Crossing in FL 060 die An-/Abflüge tangieren?

Vielleicht hat jemand eine schlüssige Antwort, möchte es nur verstehen.

Absurd bei dem FL. Wieviele Flugbewegungen pro Stunde die da wohl gerade hatten...

Mmh. Ich unterstelle ja (immer noch...) grundsätzlich gute Absichten.

OLASO DCT OBUBI in FL60 geht fast genau durch den IAF (ALG) und das erste outbound leg in 6.000ft vom Anflug auf die RW24. Am Freitag war die 06 aktiv, da ist es dann immer noch im Holding des MAP.

Jedoch... Laut https://adsb.lol ging kein einziger Flieger an dem Tag über das full procedure. Alles, was reinkam, war auf Vektor aus dem Südwesten.

Es wäre interessant, noch weitere Erfahrungen zu sammeln in unterschiedlichen Höhen in den kommenden Wochen und Monaten.

Request: "Durchflug Luftraum Delta von OLASO nach OBUBI in FL 060"

Naja, damit hat Dein FI-Kollege angefragt, ob er in einer IFR-Flugfläche (VFR sind die mit der 5 hinten) in genau der falschen Höhe nach den Halbkreisflugregeln einmal mitten durch das Holding über ALG (MHA 6.000ft) fliegen kann. Da hätte ich als Lotse vermutlich auch mit den Augen gerollt und "njet" gesagt.

ALG wird sowohl als IAF als auch als Holding Fix verwendet. Als ich vorletzte Woche in EDJA zum IR-Training war wurde dort tatsächlich auch eine Wizz in 6.000ft geparkt, weil gerade kein Parking Stand mehr frei war.

Wenn ein Fluglotse dann aber nicht eine simple gangbare Alternative anbietet, hat er seinen Job nicht verstanden. Sorry, bin mit der 172er schon VFR über KLAX und mit der Cherokee 140 direkt über JFK, der Cherokee 180 in Class Bravo Phoenix gelandet, um einen Kumpel abzusetzen sowie Kansas City mit der Zweimot, damit der andere Flugschüler für den vierten Juli daheim den Billigflieger nehmen kann. Bei einer Verkehrsdichte an Verkehrsflugzeugen, die Memmingen um vermutlich Faktoren übersteigt. Und das war zur vollen Landung, nicht queren tausende Fuß AGL.

Dann bietet man Orbit 90 sec, oder fragt, ob eine andere Höhe besser passt etc. Aber "wir wollen das nicht, da ich mich absichern will" ist dann exakt dieses typisch deutsch, was uns als Land lähmt, gängelt, erdrosselt. Ganz gleich, ob das jetzt der Lotse oder das von Lotsen eingesetzte Verfahren ist. (gibt weißgott auch gute Beispiele in Deutschland, aber vermutlich weiß hier jeder, was gemeint ist...)

Auch ohne das holding würde der angefragte Flugweg genau durch den missed approach (in beiden Richtungen) gehen. Das bedeutet, jeder anfliegende Verkehr der für den approach gecleared ist, ist automatisch auch gecleared um dort zu fligen, wo der Kollege durch wollte. Das kann der Lotse gar nicht freigeben, wenn er einen Flieger im approach hat (und wird es nicht freigeben, wenn er in absehbarer Zeit einen erwartet).
Als reiner VFR-Flieger muss man das nicht wissen - ein FI könnte das aber schon wissen. Zusammen mit dem schon von Thomas beschriebenen völlig falschen FL, hat er am Funk anscheinend den Eindruck vermittelt, dass er keine Ahnung hat, was er eigentlich tut - und da ist menschlich verständlich, dass der Lotse einfach "no way" gesagt hat...

Und nebenbei: Wenn man die Daten auf Flightradar anschaut, dann sieht man, dass es am Freitag eine ganze Reihe von Durchflügen (auf vernünftigern Höhen) gab. Ein verweigertes Crossing scheint daher nicht die Regel zu sein.

Gut gebrüllt Löwe, kann ich da nur sagen.
Nach meiner Erfahrung mögen die RDR Lotsen VFR FL nicht so besonders.

Flugschüler müssen in der praktischen Ausbildung durch Luftraum C (EASA Regel) fliegen. Freigaben für den C bei WLD lauten regelmäßig "Einflug in C genehmigt, halten sie FL 70 oder tiefer, melden Sie verlassen".
Häufig kam die Frage, "können Sie auch auf FL 80 oder 70 steigen / sinken"?

Der Kollege hat RDR ein Angebot gemacht mit FL 60, von OLASO bis Luftraum D sind ungefähr 3-4 Minuten Distanz mit C172P.
Einfach zu sagen "geht nicht" bedeutet keine Absicht zu haben sich mit dem Verkehr zu beschäftigen. RDR hätte Heading geben können oder eine andere Höhe, was auch immer. So bleibt der Eindruck, "ich mag nicht", jedenfalls für mich.

"Flugschüler müssen in der praktischen Ausbildung durch Luftraum C (EASA Regel) fliegen"

Auf diese Aussage hin habe ich schnell mal die PPL(A) TMs unserer DTO durchforstet und nichts dergleichen gefunden. "Transit eines kontrollierten Luftraums" steht drin, aber keinerlei Nennung von "Luftraum C". Auch würde mich interessieren, wo die EASA eine solche Regel stehen hat.

Flugschüler müssen in der praktischen Ausbildung durch Luftraum C (EASA Regel) fliegen.

Steht das auch in SERA.4001? ;-)

P.S.: Christoph war Schnell(er)

Zusätzlich zu den im thread hauptsächlich genannten approaches und missed approaches führen auch die SIDs mit initial climb FL70 potentiell zu Konflikten. Unabhängig davon, ob es in diesem spezifischen Fall oder Luftraum der Fall war möchte ich auch noch anmerken, dass es nicht immer zwangsweise um aktuell ersichtliches Konfliktpotenzial geht, wenn Anfragen abgelehnt werden. Es kann auch schlicht sein, dass entweder gerade die workload im Sektor (in diesem Fall München Iller Sektor) hoch ist (frequenzlastig, verkehrsanzahl und/oder Komplexität) oder in Kürze so ein Peak erwartet wird und man sich deshalb vor diesem nicht geplanten (Zusatz-)Verkehr schützt. Nicht zuletzt hängt es auch oft einfach damit zusammen, wer den Sektor gerade als Lotse arbeitet (Ende einer langen Schicht, ggf. häufig im Büro und nur Teilzeit und mit Mindeststunden am Lotsen, notorischer nein-sager, etc.) und ob man sich den Zusatz aktuell zutraut (evtl. Vermehrter MIL-Verkehr oder generell hoher workload).