"Unsauber geführt" ist ein Bordbuch, wenn die Zeiten mal etwas ungenau eingetragen sind oder vielleicht auch mal einzelne Flüge fehlen. Was Du beschreibst ist nicht "unsauber geführt".

Den ersten Schritt hast Du ja schon gemacht, nämlich die Flugzeuten mit Flightaware oder ähnlichem abgeglichen. Der zweite Schritt wäre nun, zu schauen, ob die Flightaware-Flüge plausibel sind - also sind sie von/zu der Homebase des Fliegers, gibt es Flüge die gleichzeitig sind, ...
Ja, Flightaware (und andere ADSB-Plattformen) haben manchmal "Geister-Flüge" (auch wenn das sehr selten ist), aber die sind dann selten plausibel. Das die ADSB-ID zufällig mit einem anderen Flugzeug vertauscht wurde, das am selben Platz dtationiert ist, ist doch eher unwahrscheinlich.

Zudem enthalten Wartungsunterlagen oft neben der Flugzeit laut Bordbuch auch die Zähler-/Hobbs-Stände. Auch das kann man gegeneinander abgleichen. Auch hier gibt es immer leiche Abweichungen, aber große Abweichungen sind nicht plausibel - vor allem, wenn Zählerstände zwischen zwei Wartungen gesunken sein sollen.

Sollte sich Dein Verdacht bestätigen (oder nicht ausräumen lassen), dann Finger weg. Denk dran, dass in dem Moment in dem Du Halter bist, Du für die Angaben im Bordbuch verantwortlich bist - nicht nur für das, was Du selber reingeschrieben hast.
Du müsstest den Flieger beim Kauf behandeln, als gäbe es gar keine Unterlagen und Du kannst weder Flugzeiten noch Wartungen nachweisen. Da müsstest Du erst mal mit der Werft (und wahrscheinlich auch dem LBA) einen Plan entwickeln, wie Du ihn überhaupt jemals wieder lufttüchtig bekommst.

Verstehe ich das richtig? Ich bin auch für Zeiten verantwortlich, bevor ich Eigner wurde? Gibt es dazu ne Quelle?

Verantwortlich im rechtlichen Sinne bist Du nicht, aber sämtliche Diskrepanzen sind halt auf einen Schlag Dein Problem, sobald Du der Halter bist.

Zu den Flightaware Geister Flügen: sowas ist es nicht, es gibt ganz erhebliche, nachvollziehbare Abweichungen...

Dann weiß ich nicht, warum Du Dich überhaupt noch mit diesem Flieger beschäftigst :-)

Als Halter bist Du dafür verantwortlich, dass Lifetime-Limits, Wartungsintervalle, etc. eingehalten werden. Du kannst Dich nicht drauf rausreden, "Aber bevor ich es gekauft habe, wurde bei den Zeiten betrogen und deswegen hat meine Zelle nun ein höheres Limit". Wäre ja ein einfacher Trick - beim Kauf das alte Bordbuch verbrennen und behaupten "Also nach meiner Kenntnis ist der Fliger fabrikneu..." ;-)
Wie Du sagst ist das ja schon auch ein Sicherheits-Thema.

Es gibt aber in der Tat Flieger, bei denen die Bordbücher von früher (aus deutscher Sicht) unvollständig sind: Nicht überall auf der Welt sind die Anforderungen an das Führen von Bordbüchern die gleichen wie hier. Dann gibt es aber ein Stück papier, in dem bescheinigt wird, dass dieses Flugzeug am x.x.xx mit x Stunden aus Timbuktu importiert wurde (oder ähnliches).

Und ja: Natürlich kann man das Thema öffentlich diskutieren. Ganz im Gegenteil: Sollte es wirklich Halter geben, die bei den Bordbüchern absichtlich systematisch betrügen, dann müssen wir das als Community klar benennen und aufdecken. Es wäre völlig falsch verstandener Corpsgeist, wenn wir das unter den Teppich kehren würden.

Hallo Sascha,

Einen Flieger (oder Verkäufer), der dir fishy vorkommt solltest du sofort aus deiner Liste streichen. Gar nicht weiter drüber nachdenken. Flugzeugkauf ist noch mehr Vertrauenssache, als ein Autokauf und da ist's ja schon schwierig genug.

Aber generell zum Thema Logbuch: Ich glaube wir haben in Europa da schon den besten Mittelweg. Ich würde es nicht anders haben wollen. Was solls denn sonst werden? Stundenmeldung ans LBA? Zentrale Überwachung aller ADS-B und Transponderdaten? Abgleich mit Hauptflugbüchern? Ich will gar nicht dran denken.

Die FAA ist mir da wiederum etwas zu liberal bei den GA-Flugzeugen. Da bist du gezwungen wirklich nur nach Zustand und AD compliance zu kaufen. Total time ist da eher ne Schätzung. Es sei denn es hat wirklich jemand einen sauberen Stundenzähler oder ein Logbuch seit Anfang.

Du bist als Luftfahrzeugführer verantworlich richtige Eintragungen zu machen und als Halter die Plausibilität dieser Eintragungen bei deinem Flugzeug zu kontrollieren. Ich selber habe nie auch nur einen falschen Eintrag gemacht oder einen weggelassen und ich glaube 90% aller Flugzeughalter machen das genau so.

Lass dich nicht zu sehr verunsichern beim Flugzeugkauf! Du denkst schon richtig, aber nicht zu viel denken. Hör lieber stärker auf dein Bauchgefühl. Damit lag ich bei meinen bisher zwei eigenen und etlichen beobachteten Flugzeugkäufen nicht verkehrt. ;)

Würde mal sagen, die beste Auskunft gibt der Betriebsstunden-Zähler, und der sollte nicht mehr als 2-4 % zusätzliche Zeiten von den Gesamtstunden (Logbuch / Flugstunden) abweichen. Solche Zeiträume sind denke ich ganz normal, da sie ja die Rollzeiten und Standläufe usw. mit berücksichtigen.

Hier mal ein Beispiel einer Cirrus, die 11 Jahre bei Wind und Wetter im Freien stand und nicht bewegt wurde. Avionic Schrott, Triebwerk okay.

https://youtu.be/YsrS1oMmRr0?si=uixsy-RdpEunyAKL

Also nochmal: Das Bordbuch ist nur 1 Dokument von vielen. Die Wartungsunterlagen müssen eindeutig sein. Wann wurde was von welcher Werkstatt gemacht, welche Befunde gab es bei den Jahresnachprüfungen, wann wurde ein Motor eingebaut? Wer hat den überholt, wieviele Stunden hatte er runter, wieviel Reststunden und bei welchen Zellenstunden? Motor- und Zellenstunden müssen auf fast allen Dokumenten mitbescheinigt werden, daran hangelt man sich ab Herstellung bis heute entlang. Das können durchaus 2 Ordner voll sein. Haftung: Wie schon gesagt bist du voll haftbar für sämtliche Unregelmäigkeiten, die z.B. ein ACAM-Team beanstandet. Egal wie lange her. Haftbar heißt: Bring es in Ordnung, bring alle Nachweise bei, und wenn du das nicht kannst, lass es jetzt machen. So lange ruht die Zulassung. Dein Problem, nicht strafrechtlich, aber faktisch.

Ja, völlig korrekt und je älter der Flieger umso mühsamer ist es die Dokumentenlage nachzuvollziehen. Früher hat man auf vieles der heutigen Dokumentationen verzichtet, oder hat sie eher lax gesehen. Am sprechensten sind da übrigens oftmals die Dinge, die eben nicht dokumentiert sind - zum Beispiel der Klassiker eine GÜ eines Motors auf Null Stunden mit einem Eintrag irgendwo "so nebenbei" abzuzeichnen, was heute undenkbar wäre.

Ein weiterer guter Indikator, wenn das Fluggerät älter und sauber dokumentiert ist, ist das exponentielle Anwachsen der Papierflut über die Jahre. Bei einer älteren Maschine, die regelmässig auch etwas mehr geflogen und nachgerüstet wurde, können da jetzt pro Jahr durchaus auch mal 2 Leitzordner entstehen. Wohingegen zum Beispiel die L-Aktenordner aus den 60er oder 70er gerne auch mal 30 Jahre in einem Ordner unterbringen.

Und ja, man kann nicht zu oft darauf hinweisen, dass man mit dem Flugzeug auch die Haftung für Alles der Vorbesitzer übernimmt. Mich haben sie zum Beispiel bei der großen ACAM auch schon allen Ernstes gefragt, wieso denn bei einer AD/SB nicht alle Items korrekt abgehakt wurden - die kurz nach meiner Geburt stattfand.

Bie Tracking-Daten auf den öffentlichen Portalen taugen zur Nachverfolgung im übrigen nur sehr begrenzt, vor allem seitdem alle Daten aus allen Übermittlungsarten zusammengewürfelt unter HexID gesammelt werden. Mein Vogel hatte letztens auch schon mal Überlichtgeschwindigkeit, weil jemand weit weg in Mexiko zeitgleich meinte meine HexID auch zu benutzen ...

Welche Erklärung liefert denn der Verkäufer?