Auf diese Frage möchte ich mich anschliessen. Es wird zu oft mit Abkürzungen und Fachausdrücke herumgeworfen, für Neulinge mit Informationsinteresse nicht förderlich.

SP-ops = Single Pilot Operations
MP-ops = Multi Pilot Operations

Bei Medicals der Klasse 1 wird hier noch einmal unterschieden. Relevant ist das für Piloten zwischen 40 und 60. Bei diesen ist SP-ops nur 6 Monate gültig, MP-ops hingegen 12 Monate.

vgl. https://www.rudolf-fischl.de/jarfcl3.htm

sollte ja bei Klasse 2 dasselbe Formular sein. Da sieht man die unterschiedlichen Daten.

Danke für die Erklärung, nicht nur für mich .

Es ist aus flugmedizinischer Betrachtung schon ein Unterschied, ob jemand alleine im Cockpit sitzt, oder eine gleichwertige zweite Person. Wenn Einer medizinisch ausfällt, haben wir eine Redundanz. Dieser Grundsatz sehe ich bei allen flugmedizinischen Klassen, die Fliegerärzte tun gutes, auch bei LAPL medical bei flugmedizinischen Risiken eine Auflage mit zweiten Piloten einzutragen.

Bei einem gewerblichen Flug mit dem Pilatus Porter und 8 Fallschirmspringer ist Klasse 1 mit nur einen Piloten ein noch gesellschaftlich vertretbares Ausfallrisiko bei flugmedizinischen Ausfällen, bei einen Airbus A 380 mit nur einen fliegenden Piloten vorne links, der rechte Sitz bleibt frei, hat der Normengeber Nein gesagt. So viel Vertrauen auf die flugmerdizinische Ausfallwarscheinlichkeit überträgt man keinen Menschen. ( Stichwort Andreas Lubitz! - Germanwings )

Meine Definition der Ausfallwarscheinlichkeit bezieht sich auch auf psychologische Ausfälle ab einen bestimmten Grat an Komplexität. ( Autisten bitte vortreten ) Management im Cockpit, das ist auch für SPL Segelflugpiloten ein Argument, im Doppelsitzer zu zweit zu fliegen, einer fliegt und trifft segelflugtaktische Entscheidungen, der Hintere macht Navigation und Funk. Aber auch hier muss das Management im Segelflugcockpit verstanden und durchgeführt werden. Das nenne ich Aufgabenteilung. Crew management resource. https://www.google.com/search?q=crew+management+resource&client=firefox-b-d&sxsrf=ALiCzsbxbQFjNyaRFqKaMGMYPV2GJaLnqg:1670409265381&tbm=isch&source=iu&ictx=1&vet=1&fir=Vbr0bW-j6OUnkM%252CI9A0aSFukESnkM%252C%252Fm%252F04gz_1%253BlK9K1aa0ie_wIM%252CsGJXbMBH0x31VM%252C_%253BeFTf9jH7j2UYPM%252C4wnKSkLYnQ33lM%252C_%253BeSsLS85JGwumIM%252CXt_BrcK9Axpf1M%252C_%253Br-VwY90JM9owVM%252CyZl79u6z0z6O4M%252C_&usg=AI4_-kTbD0QZgijhUk37h3poYo_6f8_jxg&sa=X&ved=2ahUKEwiry5G3p-f7AhW8SPEDHdvmDJIQ_B16BAhmEAE#imgrc=Vbr0bW-j6OUnkM

Wenn im Segelflugzeug der vordere fliegende Pilot eine Herzbaracke bekommt, muss der hintere, navigierende Pilot das Kommando dieses Segelflugzeug vollumfänglich und jeder Fluglage und Flugsituation gerecht werden. Das ist Redundanz.

( Fragestellung: Jeder Passagier im Segelflugzeug tut gut, vorher eine Segelflugpilotenausbildung zu machen, um der Redundanz gerecht zu werden )

„ Jeder Passagier im Segelflugzeug tut gut, vorher eine Segelflugpilotenausbildung zu machen, um der Redundanz gerecht zu werden“

Nein

Hach. Das ist, was ich an diesem Forum so liebe. Sprachgewaltige Diskussionen von argumentativer Brillanz.

Jeder Passagier im Segelflugzeug tut gut, vorher eine Segelflugpilotenausbildung zu machen, um der Redundanz gerecht zu werden

Da stellt sich doch spontan die Frage: In welchem Dreisitzer-Segelflugzeug kann man diese Ausbildung machen?
Bei einem handelsüblichen Doppelsitzer war ich ja in meiner ersten Schulstunde nicht mehr als genau dieser Passagier, der völlig redundanzlos mit einem einzige FI der das konnte geflogen ist.

Das führt dann zu dem feinen Paradoxon, dass nach Deiner Aussage eine Segelflugausbildung nur für solche Piloten ein vertretbares Risiko darstellt, die bereits eine Segelflugausbildung abgeschlossen haben ....

Ja: https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Flug+in+Gefahr#fpstate=ive&vld=cid:c622f6db,vid:nAVVdg2OM34

Was ist denn hier ungewöhnlich?

„ Jeder Passagier im Segelflugzeug tut gut, vorher eine Segelflugpilotenausbildung zu machen, um der Redundanz gerecht zu werden“

Nein

Hach. Das ist, was ich an diesem Forum so liebe. Sprachgewaltige Diskussionen von argumentativer Brillanz.

Das 'e' in dem 'Nein' hat mich besonders überzeugt... :)

Ist es richtig, dass -postive med Untersuchung vorrausgesetzt - gewerbliche SP-Ops mit dem 60zigsten Lebensjahr endet (z.B. Rettungshubschrauber) während gewerbliche MP-OPS erst mit 65 endet, wobei die Summe des Lebensalters der beiden Piloten 120 nicht überschreiten darf ?