Wie ermittelst Du dann die Gesamtzeit? Oder schätzt Du einfach, es waren grob 1,4 Stunden?

Was mich an FAA Regeln stört, ist dass man sogar noch Zeiten zwischen Start und Landung aufteilen muss. Z.B zählt dort als Instrument Flight Time ja nur die Zeit, in der man tatsächlich nur nach Instrumenten flog und dabei muss auch noch zwischen Actual und Hood Time unterschieden werden. Diesbezüglich sind die EASA-Regeln einfacher, IFR-Flugplan und gesamte Zeit als IR loggen.

Wie ermittelst Du dann die Gesamtzeit? Oder schätzt Du einfach, es waren grob 1,4 Stunden?

Hobbs-Meter

IFR-Flugplan und gesamte Zeit als IR loggen.

Man muss das ja nicht loggen. Aber für die Fähigkeit, IFR in IMC zu fliegen, ist die IMC-Zeit relevant. Also ist die VIEL wichtiger als die PIC/IFR-Zeit.

"no person may..."

Richtig, es ist die "no person", die alles darf.

...dass es im Anfangssteigflug Wichtigeres gibt, als sich durch eine Startzeitdurchsage ablenken zu lassen.

...

Aber für die Fähigkeit, IFR in IMC zu fliegen, ist die IMC-Zeit relevant. Also ist die VIEL wichtiger als die PIC/IFR-Zeit.

Um das zusammen zu fassen:
In Deutschland sei es ein Sicherheitsproblem, dass einem jemand am Funk netterweise die Startzeit sagt während es in den USA absolut richtig ist, dass man bei Einflug in jede Wolke erst mal auf die Stoppuhr drücken muss und wenn man wieder ausfliegt das gleiche? (Und sollte man einmal vergessen, auf die Stoppuhr bei Ausflug zu drücken, dann ist es nicht nur aufwendig, sondern völlig unmöglich, die korrekte Zeit zum loggen zu haben).

Ich habe manchmal den Eindruck, dass der wesentliche Unterschied zwischen Deutschland und den USA nicht die Regeln, sondern vor Allem die Piloten sind: Während man in den USA pragmatisch mit den Regeln umgeht (kein Mensch drückt wirklich jedes mal bei Einflug in IMC die Stoppuhr und die wirklich geloggten Zahlen sind bestenfalls "grob geschätzt") und halt einfach akzeptiert, dass sie da sind, ergötzt sich der deutsche Pilot geradezu daran, sich über Regeln aufzuregen, an die er sich eh nicht hält.

Wenn dann mal jemand erwischt wird - was hier wie da passiert und die Strafen sind in den USA tendentiell sogar noch schärfer - dann sagt der Amerikaner "well, shit happens" während der Deutsche nach dem Menschenrechtsgerichtshof ruft.

Meines Wissens wurde für den Funk tatsächlich geschult die Uhrzeit anzusagen, wenn der Pilot nicht vorher per Funk kundtut dass er die aktuelle UT1 an Bord hat. Ich meine das kam mit der Einführung der entsprechenden SERA Regelung. Ob das heute noch aktuell ist, keine Ahnung? Nachdem mich in den letzten Tagen allerdings mehrere Infostellen wieder nach Daten gefragt haben die sie einfach nichts angehen, weiss ich eh nicht mehr wie der Ausbildungsstand der Funker ist.

jemand kann das mal zitieren, falls er weiß wo es zu finden ist?

Das ist in SERA.3401:

(d) Time in air traffic services
(1) Aerodrome control towers shall, prior to an aircraft taxiing for take-off, provide the pilot with the correct time, unless arrangements have been made for the pilot to obtain it from other sources

Die "alternative arrangements" sind in der NfL 1-247-14 beschrieben. Dort heißt es, dass der Pilot die Zeit vor dem Start von einem fest eingebauten, luftfahrtzugelassenen GPS ablesen muss. Ansonsten hat er die Uhrzeit bei ATC zu erfragen.

Es ist wirklich an alles gedacht...

Ich habe mehrere hundert Landungen in den letzten 10 Jahren und kann mich nicht dran erinnern, ein einziges mal nach meinem Namen gefragt worden zu sein.

Deine lebensfremde Antwort und die 12 grünen Bewertungen zeigen das eigentliche Problem hier: die Lebensfremdheit und Regelwut.

Natürlich "stoppt" niemand die IMC-Zeit. Dennoch - müssen wir wirklich darüber diskutieren, was für die Instrumentenflugfähigkeit wichtiger ist? Du kannst 1000h PIC in IFR bei schönstem Sonnenschein sammeln, und die sind nichts wert - außer vielleicht für deinen professionellen Klang am Funk, und mein Verdacht ist, darum geht's (zu) vielen.

Natürlich ist es nicht verkehrt und sogar sehr nett, wenn der Flugleiter die Startzeit durchsagt. Aber komplett inkonsequent! - wenn du bedenkst, wie viele Diskussionen wir alleine im Forum schon über Motorausfall im Anfangssteigflug hatten. Der Flugleiter ist angeblich für die Sicherheit da, und praktisch alles, was er tut, ist kontraproduktiv.

Ich habe gerade meine neue Lizenz mit der Nachtflugtauglichkeit bekommen (halleluja), umgeschrieben von der US-Lizenz, wo ich sie seit 20 Jahren hatte. Die gleichzeitige Umschreibung mit dem PPL/IR geschah nicht, Nachholen dieser Geschichte ging nicht, es musste ein neuer Antrag gestellt werden. Die Klärung der Vorgehensweise hat über ein Jahr (!) gedauert, der Antrag selbst lief dann auch noch mehrere Monate, ich musste extra dafür (!) ein US-Medical und einen BFR (bei Tag natürlich) machen, und nun muss ich meine alte Lizenz zurückschicken, weil "niemand zwei Lizenzen haben darf", während in meinem Schrank die letzten 5 US-Lizenzen noch liegen (da kriegt man bei jeder Adressänderung einfach eine neue zugeschickt und muss nichts zurückschicken).

Aber klar, der Unterschied liegt nur in der Wahrnehmung der Obrigkeit durch die Untertanen.

"Lebensfremd" war nicht meine Antwort, sondern die amerikanischen Regeln. Wollte man sie wirklich erfüllen, dann käme genau das raus, was ich beschrieben habe. Es war ja genau mein Punkt, dass der Unterschied nicht die Regeln sind, sondern wie die Piloten damit umgehen und darüber lamentieren oder nicht.

Dennoch - müssen wir wirklich darüber diskutieren, was für die Instrumentenflugfähigkeit wichtiger ist?

Wahrscheinlich müssten wir das! In Zeiten, in denen die Bildschirme mit dem künstlichen Horizont (wenn nicht synthetic vision) gefühlt so groß sind, wie die Fenster, ist reines "in IMC geradeaus fliegen" eine rein mechanische Sache mit psychologischer Komponente. Die psychologische Komponente ("Zeigen meine Instrumente tatsächlich das richtige an - weil wenn nicht bin ich tot") muss man natürlich trainieren - das kann man aber z.B. gar nicht unter der Haube, weil da die psycholoigische Situation eine andere ist. In so fern ist zumindest der "simulated IMC"-Teil ziemlich unwichtig.
Was dazu aber für IFR fliegen mindestens genauso wichtig ist, ist zum Einen die saubere Beherrschung von Prozeduren (und dazu gehört heutzutage nicht zuletzt die Beherrschung der eigenen Avionik) und zum Andreren die strategische und taktische Wetterplanung.
Den ganz ehrlich: In den allermeisten Fällen ist es (gerade in den typischen Wetterlagen in Mitteleuropa) tatsächlich die allerbeste Lösung so lange wie möglich aus IMC draussen zu bleiben - was häufig viel Planung und situational awareness erfordert.
Dann zu sagen "aber Alles was für IFR-Fliegen zählt ist IMC-Zeit" halte ich für zumindest sehr einseitig wenn nicht für schlicht falsch.

Aber das ist eine andere Diskussion...

Nochmal, du musst die IMC-Zeit im US-System nicht loggen. Wie du auch die Flüge nicht loggen musst. Nur was für die Currency erforderlich ist, und das sind für IFR die Approaches. Wobei einmal im Jahr ein IPC dich auch davon erlöst.

Was du zum Wetter schreibst, dem stimme ich uneingeschränkt zu. Bin sowieso der Meinung, das Schwierigste am IFR-Fliegen ist die Go/No-Go-Entscheidung.

Was du zum Wetter schreibst, dem stimme ich uneingeschränkt zu. Bin sowieso der Meinung, das Schwierigste am IFR-Fliegen ist die Go/No-Go-Entscheidung.

Nö, das Schwierigste am IFR-Fliegen ist das Fliegen nach einer falschen Go/No-Go-Entscheidung ;-)

Oder so.