Ja, den GM-Abschnitt habe ich auch gesehen, muss aber sagen, dass ich die Formulierung verwirrend finde.

Ich würde den Abschnitt a) so verstehen, dass dort die Kriterien für eine nicht-gewerbliche ATO aufgelistet sind. Das passt auch auf die typische Vereins-ATO.

Den Abschntt b) interpretiere ich so, dass ein einzelnes Flugzeug vom Halter in einer gewerblichen ATO verwendet werden kann, ohne die normalerweise gültigen Kriterien erfüllen zu müssen.

Und schließlich beschreibt Abschnitt c) die Sondernutzung eines Flugzeugs für wenige Spezialfälle, wobei mir spontan das Trudeltraining für den FI mit einem (fremden) kunstflugtauglichen Gerät einfällt.

Das haben wir aber auch schon alles erwähnt und ändert nichts an der Tatsache, dass z.B. nur der Halter selbst sein eigenes Flugzeug für die IFR-Ausbildung in einer gewerblichen ATO verwenden kann, nicht aber seine Kumpel, die auch darauf fliegen dürfen, ohne die Anforderungen für Flugzeuge in einer gewerblichen ATO erfüllen zu müssen. Auch Vereinsflugzeuge dürfen ohne die Zusatzvorgaben (CAMO/CAO und Ausschluß Owner-Maintenance) nicht für die IFR-Schulung in einer gewerblichen ATO verwendet werden.

Ich hatte nämlich genau das Thema mit einem Flugzeug aus meinem Verein, das - im Rahmen einer Partnerschaft mit einer gewerblichen ATO - für Vereinsmitglieder zur IFR-Ausbildung eingesetzt werden sollte. Das Ende vom Lied war, dass das IHP umgestellt, eine CAMO beauftragt und die bislang im Verein ausgiebig genutzte Halter-Wartung für dieses Flugzeug eingestellt wurde. Erst dann konnte das Flugzeug in der gewerblichen ATO zur Schulung gemeldet werden. Ich muss zugeben, dass das noch vor Einführung des Part ML war, aber die Bestimmungen haben sich offensichtlich in der Hinsicht nur geringfügig verbessert. Immerhin ist jetzt der Einsatz des eigenen Flugzeugs ohne diese Zusatzanforderungen möglich. Das ist schonmal ein wichtiger Fortschritt.