Ja das sah ich anders. Er war ja weit außerhalb der Platzrunde, ich war in der MITTE des Queranflugs.

Die praktizierten Regularien aller Verkehrslandeplätze, die ich kenne, besagen, dass "Direktanflüge okay sind WENN sie den Platzrundenverkehr nicht behindern".

Noch mal: Was mich extrem gestört hat war, dass er nicht kommuniziert hat, bevor er - obwohl er wusste, dass ich da sein muss! - einfach in den Endanflug hineinflog. Obwohl ich die Mitte des QA extra für ihn gemeldet hatte, sagte er erst "negativ" als der Flugleiter ihn explizit fragte, ob er mich sieht. Und ein paar Sekunden später ist er unter mir durch in den Endanflug der Platzrunde geflogen.

Ich glaube, dass alles gesagt ist. Weil es auch hier so viele Ansichten dazu gibt - darum klappt es auch in der Luft nicht.

Ich werde das für mich in Zukunft noch defensiver handhaben.

Du und Deine 3 Meilen..... :-)

Wie lange ist die Bahn? Hat der Mann vielleicht auf sein GPS geschielt, dann geht das auf den Flugplatzbezugspunkt, da fehlt von den 3 Meilen schonmal die halbe Bahnlänge. Dann hat der vielleicht bei erreichen der 3 Meilen zum Bezugspunkt den PTT Knopf gedrückt, D-XYZ 3 Meilen gesagt, bis das alles gesagt war, waren es noch knapp 2 Meilen zur Schwelle.

Finde es aber gut, sowas zu lesen, man macht sich seine Gedanken. Und hier auf der Couch ist mir das lieber als wie Du im Flieger.

Der Endanflug der Platzrunde beginnt exakt bei zwei Meilen - und über einem Flußknick, der genau unter der Ecke liegt - und der FI fliegt oft nach EDML.

Wahrscheinlich war er tatsächlich schon viel näher ... ich würde das gern auf einem Radartrack sehen. Aber wenn ich mit den typischen Groundspeeds rechne, war er schon viel näher.

Mir passiert das nicht mehr :-)

Witzig war, dass ich beim Rückflug aus Tschechien 30 Minuten vorher auf FIS war (was ich sonst oft nicht mache) und mir der FIS-Lotse einen Traffic gab, der head-on 50 Meter unter mir durchflog ... denn hätte ich auch nie gesehen ohne den Hinweis.

Ja, die "3NM" wird er wohl überschätzt haben und real viel näher gewesen sein, an den tatsächlichen Positionen der beiden Flugzeuge zueinander ändert das aber nix.

Bei solchen Diskussionen kann man so einiges lernen, daher erst mal "Danke" an den Ersteller. Eine Frage, die mir sofort in den Sinn kam, wurde meiner Meinung nach noch nicht ausreichend betrachtet. Unabhängig wie es konkret wirklich war, mein Verständis war: Pilot A meldet/fliegt erst Einflug GgAnfl 07 dann Queranfl. 07 erst jetzt meldet sich Pilot B zum ersten Mal.

Einige Sekunden später Pilot A ist Mitte Queranfl. 07 ist die Situation noch unklar, Verkehr nicht in Sicht. Pilot A will was tun, aber was wäre jetzt die beste Aktion? Er funkt, das klärt aber nicht, jetzt mal egal ob das blöd von B war. Das einzige was mir jetzt einfiele, wurde als gefährlich bezeichnet, nämlich Vollgas und Steigflugkurve nach links, halt leider Richtung Platzrunde.

Zurück zum Gegenanflug und den verlängern könnte ja grad auf Kollisionskurs führen. Also, wenn die Situation an diesem Punkt ist, was wäre die beste Aktion?

Das einzige was mir jetzt einfiele, wurde als gefährlich bezeichnet, nämlich Vollgas und Steigflugkurve nach links, halt leider Richtung Platzrunde

Sicher immer situationsabhängig, aber im Prinzip ist das ja nichts anderes als ein go-around. Ich würde zwei Fälle unterscheiden:

a) Flugzeug im Final nicht in Sicht: Vollgas - Steigen - Linkskurve in Richtung Schwelle und dann weiter wie bei einem normalen Durchstarten, also leicht versetzter (i.d.R. zur "Außenseite") upwind und dann normale Platzrunde

b) Flugzeug im Final in Sicht: Vollgas - Steigen - Rechtskurve auf ca. (in dem Fall) 300° und dann nochmal von außen im Gegenanflug ganz normal in die Platzrunde einsortieren

Wenn Flugzeug B im Endteil ist führt Verlängern des Gegenanflugs von A nicht zum Kollisionskurs.

Meiner Meinung nach ist der große Fehler der C172 dass er die "3NM" offenbar falsch gemeldet hat als er schon viel näher war.

Danke, mir ging's um a)

a) Flugzeug im Final nicht in Sicht: Vollgas - Steigen - Linkskurve in Richtung Schwelle und dann weiter wie bei einem normalen Durchstarten, also leicht versetzter (i.d.R. zur "Außenseite") upwind und dann normale Platzrunde

Das ist verständlich und erklärt das Manöver auch bis zum Ende, da mangelte es bei mir. Jetzt bleibt mir nur noch eine Frage: Wie erwähnt empfiehlt es sich bei einem solchen Durchstartmanöver leicht nach rechts versetzt zu fliegen um nach links unten die Bahn beobachten zu können. Im angenommenen Fall würde das aber zum Kreuzen der Flugbahn des unsichtbaren Flugzeugs führen (gehofft natürlich deutlich höher). Was ist daher davon zu halten in diesem Fall deutlich links der Bahn zu bleiben, auf Kosten schlechterer Sicht?