Vorhaltewinkel :"sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Da spricht wieder jemand von etwas, von dem er keine echte Ahnung hat. Entweder gibt einem der Lotse ein Radarvektor und man fliegt den (Der Loste weiß meist den Wind) ohne auf den Wind zu achten. Oder der Lotse fragt "D-XXXXX your heading" und macht dann aus der Info einen Vektor und gibt diesem an den Piloten, auch in diesem Fall ist dem Piloten der Wind egal.

sollte eigentlich jedes bessere Glas-Cockpit können...

Klar. Wir sind hier aber noch bei Sand, Murmeln und selbstgefalteten Wind-Dreiecken. Gehen wir doch mal von der Minimal-Situation aus: Uhrenladen mit 430er, dazu das iPad. (Wird vermutlich zunächst mal auch auf mich zutreffen.)

Ganz abgesehen davon ist das mit der Meckerei über Theorie Pauken "Hader-Energie". Man ärgert sich darüber, das man lernen muss, aber es ändert nichts. Ohne Theorie lernen gibt es keinen PPL/CPL/IR/ATPL oder MEP/SET oder Type Rating.

Nö. Ich freue ich tatsächlich, wenn ich was sinnvolles neues lerne, und auch davon gibt es jede Menge z.B. beim CBIR. Was mich allerdings nicht freut, ist, dass ich auswendig lernen muss, wie ein Pulsradar zwischen Primärzielen im selben Azimut unterscheidet. Das hängt nämlich von der "Beam width" und keinesfalls von der "Areal rotation rate" ab. Auch die "Pulse recurrence rate (PRR)" oder die "Pulse length" scheiden gänzlich aus.

Hab ich doch beim ersten Versuch tatsächlich falsch beantwortet, ich Dummerchen. Grauenhafte Vorstellung, dass ich mal IFR fliege und das dann vergesse! Nicht auszudenken, was da passieren könnte!!!

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Apropos Autopilot: MIR hat während der gesamten IFR-Ausbildung niemand erklärt, wie man einen A/P benutzt ... war nämlich ein Jahr lang kaputt :-) Das durfte ich mir später alles selbst beibringen.

Der Flug mit dem Autopiloten aber auch die Szenarien bei Ausfall desselben (und andere Systemausfälle) sind Punkte, die bei der IR-Ausbildung viel zu kurz kommen.

wie wäre es mit Gefühl? (so spontan aus der Hüfte geschossen)

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

@Teejay, bleib doch einfach bei deinem UL. Von IFR und Vectoren hast du offentsichtlich nicht soviel Ahnung. Schon ein altes Sprichwort sagt:"Schneider, bleib bei deinen Leisten".

Aber vermutlich wirst du wieder versuchen, deine Aussagen zu relativieren und zu verdrehen. Echte Größe wäre, zu sagen, OK, das war falsch....

Thomas, das ging auch nicht gegen dich. War für Erik bestimmt....

Ein VEKTOR von ATC ist immer ein Heading (STEUERkurs), kein Track. Der sieht dann schon wo Du hinfliegst und ändert den Vektor ggf. wenn Du zu weit abdriftest.

Ganz genau, und zwar auch noch bezogen auf den Kompass des Fliegers, also bezogen auf Compass North. Den Rest "erfliegt" sich der Lotse. Passt ihm der Kurs nicht, wird er nachjustieren.

Ok, danke! Ist dann ja bei VFR und IFR gleich (macht auch Sinn für mich). Ich hatte noch ne Frage im Kopf aus der IR-Theorie, da ging es darum, dass der Pilot selbst den WCA anbringen soll. Hab noch mal geschaut, da ging es aber um das Holding.

Das ist allerdings an den meisten IFR-Schulen (heute) anders.

Ja, ich bin sicher, dass das heute anders ist ... Ich habe mein IFR 2002 gemacht. Selbst das GPS wurde kaum eingesetzt, einen RNAV-Approach gab es m.W. damals in Bayern nicht ...

IFR wird immer alles TRACK geflogen. Was man dazu per FD oder AP steuern muss, ist nebensächlich.

Das halte ich für eine eher unglückliche Formulierung.

Ja, stimmt. Schlechte Formulierung. Man fliegt natürlich HEADINGS, wenn man manuell fliegt. Ein FMS wie das GNS430W aber fliegt nur Tracks, es steuert immer so, dass der Track stimmt. Wenn Du von Hand fliegst und Vektoren bekommst, fliegst Du mag. Heading, ATC kümmert sich um den WCA.

Wie machst Du dass denn bei checkrides? Fliegst Du dann auch überwiegend mit FD/Autopilot?

Das soll keine Kritik sein, ich bin nur interessiert, wie das so abläuft.

Beim IR-Jahrescheck fliegt man die Anflüge von Hand, natürlich auch das Airwork, slow flight, stall etc. Da bei mir die Verlängerung von SEP und IR immer zusammen fällt fliegen wir auch Ziellandungen oder Notlandemanöver ...

Unterwegs oder den Einflug in Holdings etc. darf ich auch mit dem Autopiloten fliegen.

Wolff, mir geht es nicht darum, keine Theorie zu lernen. Ich bin auch vehement dagegen, wenn jemand sagt, och, das dreh ich einfach im iPad oder Garmin ein. Das reicht nicht. Wenn mir die Dinger abrauchen, muss ich ja in IMC trotzdem weiterkommen. Aber, dann muss ich mich an die wichtigen Dinge noch erinnern, auf die es ankommt.

Die Fragen der EASA, die als Eintrittskarte für das Fliegen durch ne Wolke verlangt werden, sind

• zu viele,
• zu wenig praxisrelevant,
• es werden Inhalte abgefragt, die irrelevant sind, und
• es werden Inhalte nicht abgefragt, die relevant sind.

Das alles kommt einem mittlerweile mehr wie eine Fleissarbeit vor, als als sinnvolle Grundlage für die Praxis. Die komplette EASA Datenbank für ATPL in AviationExam sind über 15.000 Fragen. Und in 5 Jahren ? Sind es dann 20.000 ? Weil die jedes Jahr Fragen draufpacken, ohne alte zu löschen ?

Für CBIR sind es insgesamt 3.500. Ich weiss nicht, welche von denen aktuell verwendet werden, also gehe ich sie mühsam alle durch. Meterologie, exhaustive level: >1400 Fragen. Ja, zur Hölle, ich will doch kein Diplom-Meteorologe werden !

Wem soll das helfen ? Das wirkt abschreckend, prohibiitiv, kontraproduktiv. Es gibt ja Gründe, warum in USA 50% der Privatpiloten IR Rating haben und hier nur 5%.

Das ganze Konzept der EASA, immer weitere Fragen auf die Gesamtdatenbank draufzupacken, funktioniert doch nicht.

Eigentlich müsste sich mal eine Gruppe von Berufspiloten hinsetzen, und die Fragen komplett ausdünnen. Neue rein, die sich z.B. mit Autopiloten und ihren Grenzen beschäftigen. Habe ich in CBIR nicht eine einzige gesehen.

Ich werde gelangweilt von Fragen über Azimutkurven von Satelliten, aber dass mich die Höhenhaltung des AP im Downdraft unter nem TCU in den Stall bringen kann, dazu gibt es nicht eine Frage !

Eine Datenbank, für IR, von sagen wir 1000 - 1200 Fragen, insgesamt. Das würde dicke reichen ! Wichtig ist doch, "aufm Platz". Also im Cockpit. Dort muss ich es können !

Noch einmal, da es aus Deinem Post so herüberkommt: Hier scheint immer noch das Missverständnis zu herrschen, ein kompetenzbasierter Kurs zum IR erlaube es nicht, HPA IFR zu fliegen. Dem ist nicht so, ich kann mir nur vorstellen, diese Falschinformation kommt daher, dass bei einer HPA-Ausbildung der IR Teil erlassen wird, sollte man vorher den modularen IR Kurs abgeschlossen haben. Definitiv nicht Wert, auf die Erleichterungen des CB-Kurses zu verzichten. Daher noch einmal ganz deutlich: Es macht für keinen Flächenflieger Sinn, den modularen statt des kompetenzbasierten Kurses zu machen, auch nicht wenn man HPA fliegen möchte oder einen CPL oder sogar frozen ATPL erwerben möchte. Das Ergebnis ist das gleiche: IR mit den gleichen Rechten.

Ok, hatte ich tatsächlich anders im Kopf. Wo ist dann der Unterschied zwischen CBIR und dem "vollen" IR?

Es gibt kein CBIR oder gar "volles" IR, sondern nur die Berechtigung IR, zwei mögliche Wege dahin sind der kompetenzbasierte Kurs und der modulare Kurs. Wobei der modulare Kurs (für Flächenflieger) obsolet ist.

Alles klar, danke für die Info!

Beschwer Dich doch nicht, daß es zigtausend Fragen gibt, freu Dich doch, daß sie redundant sind. Wie in der Physik: wenn du die zehn Formeln verstanden hast, ist der Rest Anwendung.