Du hast es noch nicht verstanden: der links sitzende PIC war bereits dabei, den Scheiss zu bauen, der rechts sitzende Eigner hätte es gerettet, in dem er zum alternate AD geflogen wäre. Dein ad infinitum gab es so nie. Die Kacke war bereits 2cm vor dem Ventilator durch die Entscheidung des PIC, bei null Sicht einen ILS Anflug zu machen. Wie ich geschrieben hatte.

Ich denke, wir haben es schon verstanden. Nur der PIC weiß ja in seiner Sicht nicht, dass der Eigner recht hat, sonst würde er ja nicht handeln wie er handelt. Der PIC kann nicht gegen seinen Willen abgesetzt werden. Bzw. nur mit unmittelbaren Zwang. Das ist dann Meuterei, die gibt es nicht nur im militärischen Bereich.

Wenn der PIC in seine Absetzung also nicht einwilligt, muss der Eigner ihn k.o. schlagen. In beiden Fällen wird das ein Nachspiel haben, bei dem der Meuterer in der Beweispflicht ist.

Doch, wir haben es verstanden: Deine Frage oben war ja, "gibt es ein Notenthebungsverfahren?". Also eine Regel, nach der der PIC "abgesetzt" werden kann, wenn er objektiv "Mist baut".

Meine Antwort: Nein, kann es nicht geben. Eine solche Regel setzte ja vor ihrer Anwendung die objektive, a-priori zu treffende Feststellung voraus, dass der PIC jetzt Mist baut. Also ist dafür eine höhere Instanz (in Deinem Beispiel der Eigner) erforderlich, die diese Feststellung trifft. Nun könnte es ja auch sein, dass diese höhere Instanz Mist baut. Dann brauchen wir eine Meta-höhere-Instanz. Und wenn die auch Mist baut?

Hinterher, wenn es schiefgegangen ist, ist man sowieso immer schlauer. Dann ist es für ein "Notenthebungsverfahren" aber auch zu spät.

Da werden zwei Dinge vermischt:

WENN ein FO (was soll eigentlich ein Junior SFO sein...) nicht landen darf dann kann es nur ein (nicht sehr sinnvolles) Company procedure sein. Die erforderliche Lizenz muss er jedenfalls haben, auch für die Landung.

>>Meine Antwort: Nein, kann es nicht geben. Eine solche Regel setzte ja vor ihrer Anwendung die objektive, a-priori zu treffende Feststellung voraus, dass der PIC jetzt Mist baut.

Die objektiv zu treffende Feststellung war die eindeutige Tatsache, daß sowohl ATIS, als auch TOWER, die weit unter den veröffentlichten Minima liegenden Bedingungen für einen CAT I ILS Anflug an diesem Platz klar kommuniziert hatten. Nebel, Sichtweite 150m, vertical 000. Die objektiv zu treffende Festellung war, daß der Eigner dem PIC bereits klar kommuniziert hatte, daß er bitte diverten solle, denn der Alternate hatte CAVOK Bedingungen.

Die von Hofrat geforderte "Instanz" ist in dem Fall doch eindeutig das Regelwerk, welches in diesem Fall eindeutig, unnötig und fahrlässig gebrochen wird. Der PIC befindet sich im Regelbruch. Das Regelwerk ist a-priori festgelegt, genau damit eben Grenzen gezogen werden, bis hier und nicht weiter. Was soll es denn sonst noch sein ?

Max, die nötigen Lizenzen lagen natürlich vor. IR Rating, CPL, alles da.

M.E. ist das eine Luftnotlage: Gefahr im Verzug. Für eine Situation, in der der PIC sich ganz klar regelwidrig verhält, damit nicht nur sich, sondern das Flugzeug und seine Passagiere in Lebensgefahr bringt, reicht mir Eure "der PIC darf alles" Antwort nicht aus, sorry :)

"Die objektiv zu treffende Feststellung war die eindeutige Tatsache, daß sowohl ATIS, als auch TOWER, die weit unter den veröffentlichten Minima liegenden Bedingungen für einen CAT I ILS Anflug an diesem Platz klar kommuniziert hatten. Nebel, Sichtweite 150m, vertical 000. Die objektiv zu treffende Festellung war, daß der Eigner dem PIC bereits klar kommuniziert hatte, daß er bitte diverten solle, denn der Alternate hatte CAVOK Bedingungen."

Erik, objektive Tatsachen gibt es im Grunde in der Welt der Erfahrungen nicht, da Du ja immer den Filter der menschlichen Wahrnehmung hast. Was Dir objektiv schwarz erscheint, mag einem anderen objektiv weiß erscheinen. Das gilt auch für das Regelwerk (wie dieser Thread bisher schön gezeigt hat). Der PIC bewertet die ihm vorliegenden Eindrücke, Erfahrungen etc. Dabei kann etwas anderes herauskommen, als beim neben ihm sitzenden Eigner.

"Die von Hofrat geforderte "Instanz" ist in dem Fall doch eindeutig das Regelwerk, welches in diesem Fall eindeutig, unnötig und fahrlässig gebrochen wird."

Ja, aber wer soll den das entscheiden? Das Regelwerk setzt sich nunmal nicht von sich aus durch.

Konstruiere Dein Beispiel doch weiter. Nimm an, der PIC will das Flugzeug absichtlich verunfallen lassen und er äußert das aus.

Auch dann ist der PIC noch PIC und es gibt keine Regel, die ihn in solchen Fällen automatisch absetzt (und er sich brav nach hinten setzt und dann sagt "Ok, dann eben nicht".

Natürlich handelt es sich dann um eine Notlage und auch schon die von Dir beschriebene Situation rechtfertigt natürlich ein Eingreifen des Eigners. Wird der PIC aber weiter fliegen wollen, bleibt nur der unmittelbare ZWang. Für diesen wird sich der zwangausübende im Anschluss rechtfertigen müssen. Sonst könnte man ja jede "unlawful interference (Gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr) damit rechtfertigen "ich dachte es diene der Sicherheit".

An Bord von Flugzeugen und Schiffen gibt es einen Kommandanten. Will man ihm das Kommando entziehen, muss ma die Eier haben das zu tun (und die Konsequenzen auf sich nehmen).

@Erik. Mich hat mal in Hamburg die Luftaufsicht aus dem Flieger geholt, weil ich bei RVR von 500 m und Untergrenze von 100 ft (wurde auch so auf der ATIS angesagt mit "CATII in Progress) "einfach" gelandet bin (Typisch "Organflieger" :-)). Der war richtig sauer und hat mich und meine Unterlagen auseinander genommen. Was er noch sagte, war, dass wenn auf der ATIS CATII in Progress kommt, ich gar nicht mehr einen Anflug versuchen darf, sondern direkt zu meinen Alternate zu fliegen habe. Und ich gehe mal davon aus, das in deinem von dir geschilderten Fall ähnlcihe Werte auf der ATIS zu hören waren. Da hätte der Pilot und/oder Eigner schon vorher entscheiden müssen, "das wird nix" und zum ALternate fliegen. Look and see geht nun mal öfter schief....

Das Szenario ist zwar als Gedankenspiel ganz interessant, aber nun würde mich zu dem konkreten Fall doch mal die ganze Story interessieren: Hast Du mal einen Link zum Unfallbericht oder zur Vorfallmeldung?

Tobias

Bulletin der BFU von Dezember 2015 (S. 11 ff), Cessna 340 in EDMA mit vier Schwerverletzten.

An Bord von Flugzeugen und Schiffen gibt es einen Kommandanten. Will man ihm das Kommando entziehen, muss ma die Eier haben das zu tun (und die Konsequenzen auf sich nehmen).

In meinem Flugzeug habe ich das ganz einfach gelöst, indem ich den Steuerknüppel des Co ausgebaut habe - so kann es erst gar nicht zu Diskussionen kommen :-)

Moin,

Deine Frage war ja nicht: "was ist im konkreten Fall gerechtfertigt?", sondern, "gibt es eine allgemeine Regelung?". Und zwar nicht zum Umgang mit einer akuten Notsituation, die, MCC oder zumindest Absprache vorausgesetzt, mit "I have controls" zu regeln gewesen sein dürfte (was aber keine "Amtsenthebung" des PIC bedeutet hätte!), sonder allgemein und grundsätzlich. Zur Anwendung von Zwang im Extremfall gibt es im deutschen Recht Regelungen, auch wenn sie nicht luftfahrtspezifisch sind: §§34, 35 StGB. Die Vielzahl der darin verwendeten unbestimmten Rechtsbegriffe deutet aber schon daraufhin, dass es keine normative Festlegung geben kann, sondern die Situation letztlich immer im Nachhinein beurteilt werden muss.

Grüße

... und ich dachte immer ein "I have control" oder auch "My control" ist immer nur eine Bestätigung auf ein "your controls".

Ihr könnt Fälle konstruieren, sind bestimmt viele Juristen im Thread :-)

Nein. Entweder ist es die Übernahme der controls als Aufforderung oder die Bestätigung der Übergabe. Zum Thema Befehlshierarchie ist damit aber noch nichts gesagt.

Danke, Willi.

Was in der bisherigen Diskussion nicht herauskam, war das erhebliche Erfahrungsgefälle zwischen PIC (CPL/IR, > 5000h) und Owner (PPL/VFR, 250 h). Das erhöht natürlich die Hemmschwelle für letzteren, tatsächlich die Flugführung zu übernehmen bzw. macht es ihm in der letzten Phase, in der sich die Situation noch hätte retten lassen (go-around am Minimum) praktisch unmöglich.

Mit anderen Worten: Dieser Unfall ist (nach den vorliegenden Informationen) einzig und alleine auf "bad airmanship" des PIC zurückzuführen. Ein irgendwie gearteter "Notstandsparagraph" hätte nichts an der Sachlage geändert. Wohl aber eine vorherige, eindeutige und ehrlich gemeinte Absprache, dass kritische Entscheidungen gemeinsam und bei Dissens auf die konservative Seite getroffen werden. Gerade in der Konstellation (Eigner + angestellter PIC) ratsam - auch wenn man im ersten Moment eher an die Fälle mit genau vertauschten Rollen denkt.

Tobias

Siehe Unfall Smolensk TU154 mit poln. Präsident..

so weit zurück brauchen wir nicht zu gehen... siehe BFU Unfall Bericht mit der Wilga vor ein paar Monaten veröffentlicht...

... außerdem war im vorliegenden Fall der Owner/Copilot gerade eben nicht ausreichend lizensiert. Im BfU-Bericht ist ein Instrument-Rating nicht genannt...

Erik,

sinnvoll ist eine vorherige eindeutige Regelung:

In manchen Flugbetrieben liegt die Entscheidung zu einem Go-Around z. B. bis 1000 ft AGL beim PIC. Darunter muss ein Go-Around geflogen werden, wenn irgendein aktives Crewmitglied "Go-Around" ausruft. Sollte der Go-Around dann vom Pilot Flying nicht durchgeführt werden, so gilt dies als "Pilot Incapacitation", was dann eine Übernahme durch den Pilot Monitoring nach sich zieht. Glücklicherweise gibt es durch diese eindeutige Festlegung keine wirklichen Fälle mehr, in denen ein Go Around unter 1000 ft vom PIC verweigert würde...

Hi,

Junior SFO: Literarische Freiheit, also Blödsinn (war aber mit Absicht geschrieben). Das Andere: CRP bei KLM und CX hat zwar seine Simchecks, fliegt aber nie unter FL 200. Ob die Regelungen der Chinesen so sinnvoll sind? Tja, lieber einen, der wirklich gut Englisch kann und für situational awareness in JFK und CDG sorgt als 3 andere, die halbgar für schicke taxiway incidents sorgen, die wir auf Youtube genießen.

Das berühmte youtube-Video in JFK mit Air China ist ein gutes Beispiel wie man aus einem kleinen Problem ein größeres macht, da hätte der Controller auch deeskalierend wirken können.

In manchen Ländern habe ich auch das Gefühl, dass umso schneller gesprochen wird je schlechter Englisch beherrscht wird.

@ Max, da gibt es in Barcelona eine Controllerin wenn man von Frankreich kommt, die spricht "Englisch" wie ein Maschinengewehr und ist sehr lat, aber auf Sondersachen wie "Request decend due to lost of cabin pressure" eher ratlos ist. Es ist immer nur diese, die auffällt. Ggf kennst du sie ja auch "vom Funk".

Nein, kenne ich nicht-hatte aber noch keinen Druckverlust ;-)

In der Tat; aber nehmen wir mal an, es wäre eine Dreiercrew und einer spräche super Englisch, weil er z.B. US Inlandschinese war (der sich nicht von einem Feeder ausnehmen lassen wollte und daher direkt in China arbeiten gegangen ist), wären wir zwar um das Beispiel ärmer, aber die Gefahr von Runway incursions wäre geringer.

Zudem könnte der auf langweilen langen Legs (also fast allen?) live Sprachunterricht geben, so dass die anderen auch besser werden. Dolmetscher, Spraschlehrer, Cruise Relief Pilot, alles in einem ;-).

Ich musste mich mal sehr konzentrieren, mich ziemnlich lange mit einem äußerst herzlichen, pensionierten Thai Jumbocaptain zu unterhalten, der den Flugfunk an einem AL-Platz machte. Letzteren verstand man perfekt, das flüssige Gespräch hatte schon so seine Hemmnisse.

Die größere Gefahr ging früher davon aus (ich hoffe, das hat sich gebessert...) dass die chin. Kapitäne kein Wort Englisch verstanden und auch das ECAM (Elektron. Checklist am Airbus) nicht lesen konnten sondern sich das SCHRIFTBILD einprägten. Beim Typerating war es dementsprechend auch der chin. Dolmetscher der sich am Besten auskannte-der machte den Kurs ja,auch mehrmals pro Jahr..

In meinem Flugzeug habe ich das ganz einfach gelöst, indem ich den Steuerknüppel des Co ausgebaut habe - so kann es erst gar nicht zu Diskussionen kommen :-)

Wurde tatsächlich für so ein Grund das Yoke rechts entfernt, dann würde ich bei Dir nur einsteigen wollen, wenn Türe links vorhanden ist. Egal wie gesund man ist, in einem (Not)Fall (Herz-, Hirn-Schlag, Vergiftung etc., was auch immer ein Anfall) müsste ich, um das Flugzeug samt restlichen Besatzung zu retten, Dich durch die linke Tür rausschmeißen.

Ob die Tür in der Luft geöffnet werden kann und wie, ist ein andere Geschichte, reicht aber für Argument da einzusteigen.

Nicht persönlich gemeint!