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2014,10,14,14,3009655
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349 Beiträge Seite 14 von 14
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Max,
der Paragraph macht ja auch Sinn. Wenn ein Flugzeug landet, soll kein anderes Flugzeug, das einfach so unterwegs ist, ihn dabei stören. Niemand wird das bestreiten wollen (es sei denn - natürlich - das passiert alles so weit draussen, dass es ein anderer Flieger noch nicht wissen kann, dass der andere landen will).
3.2.2.5 Landing
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final
stages of an approach to land.
Alles gut. Fliege ich in Platznähe rum und da landet einer gilt nicht rechts vor links, sondern: der landet, und ich muss ausweichen.
Ein bisschen weiter hinten finden wir dann aber auch:
3.2.5 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall, whether or not within an aerodrome traffic zone:
a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
b) bestimmt also, dass ich als ankommender Verkehr mich in eine Platzrunde einzufädeln habe.
Wie passen jetzt die beiden Regeln zusammen? Man soll also als VFR Spatz dem IFR Flieger auf dem Approach aus dem Weg gehen, aber der IFR Flieger soll sich erst in die Platzrunde einfädeln? Irgendwas ist hier doch falsch.
Ich glaube der wesentliche Unterschied hier ist: 3.2.2.5.1 ist die Regel, wenn einer landet und der andere einfach so fliegt. 3.2.5 b) gilt, wenn beide landen wollen - also der eine in der Platzrunde ist, und der andere auf dem Approach runter juckelt.
PS: Deine 300ft oder eniger Beispiele klappen übrigens nicht. Bei 300ft Untergrenze fliegt kein VFRler, da gehört der Platz dem IFR Traffic ganz allein.
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Thore, es gibt offensichtlich nicht nur ein pattern pro Platz. ......
In Donauwörth haben wir 2 VFR Platzrunden, südlich für ULs und nördlich für den Rest....
unterschiedlich groß
Bei IFR kämen noch weitere dazu.....
Der gemeinsame Part ist ein Teil des Endanflug. ...
Conform bedeutet für mich nicht einfädeln, sondern in Übereinstimmung mit....
dh zb in gleicher Landerichtung, wenn die Landungen zeitnah erfolgen
Damit man sich nicht gegenseitig gefährdet oder unnötig behindert
Und konkret für Donauwörth interpretiere ich es so, dass wer zuerst in seinem Endanflug ist, hat Vorflugrecht.....
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Das 300ft Beispiel klappt schon, weil ich bei einem CAT I ILS mit 200ft Minimum ja auch bei gutem Wetter ein 200ft Minimum fliege und keins mit 5000ft.
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Wollte nur der 600ste sein :-)
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Das 300ft Beispiel klappt schon, weil ich bei einem CAT I ILS mit 200ft Minimum ja auch bei gutem Wetter ein 200ft Minimum fliege und keins mit 5000ft.
Da wird aber in 1000ft kein VFR'ler in der Platzrunde sein.
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Bei GUTEM Wetter habe ich geschrieben...
Wenn Ihr einen ILS-Anflug macht, welches Minimum setzt Ihr denn da? Je nach Wetter? Gar keins?
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In EDDS souverän bis OVC002. In LOWI hätt ich mir da schon 5x in die Hose gemacht ;)
Wir private IRler dürfen sehr viel aber was man sich traut, hängt sehr von den eigenen Fähigkeiten bzw. der Einschätzung derselben ab.
Letzte Woche habe ich ungeplant OVC002 in EBOS (Oostend) gemacht. Gerade als ich im short final war, hörte ich am Funk "OO-..., special VFR"... Es ist also nicht immer eine sichere Annahme, dass man bei Mistwetter vor VFR sicher ist.
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In INN gibt es übrigens keinen ILS-Anflug obwohl das dortige ILS auch einen glideslope hat, zählt aber nur als LLZ mit entsprechendem Minimum.
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Sorry das mit gutem Wetter hab ich überlesen.
Minimum ist Minimum, egal welches Wetter. 200ft ist schon sehr tief. Das macht man nur für den Checkflug.
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Dann eben 300 oder 400, ändert ja nichts am Prinzip. Bei OVC012 wird ja wohl keiner ein 900 Fuss setzen.
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Hallo Lothar,
>> Conform bedeutet für mich nicht einfädeln, sondern in Übereinstimmung mit....
Natürlich, und "in Übereinstimmung mit" heisst kein direkter Einflug in den Endanflug einer Platzrunde, sondern einfädeln in den Gegenanflug, hat man Dir das nicht beigebracht?
Ich denke, worauf wir uns alle einigen können: es gibt einen scheinbaren Widerspruch im Regelwerk. Auf der einen Seite muss man landenden Verkehr ausweichen (und der landende Verkehr darf nicht ausweichen), auf der anderen Seite muss man einen unkontrollierten Platz über die Platzrunde anfliegen. Das sagt ICAO, das sagt SERA.
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
Nehme ich die beiden Regeln für bare Münze, muss der landende IFR Traffic auf einem ILS weiter gradeausfliegen und sich gleichzeitig in die Platzrunde einordnen.
Auch können wir alle gemeinsam feststellen, dass viele Behörden/Verbände auf der Welt - nicht in Deutschland - das so verstehen, dass die Platzrunde Vorrang hat - in Australien ist es gar formuliertes Luftrecht. Die BfU dagegen und offenbar die DFS sehen es andersrum.
Da das Regelwerk hier nicht eindeutig zu sein scheint, würde ich als IFR Traffic grundsätzlich die für mich nachteiligere Regel anwenden. Wenn mich Udo's Drachen schon vom Himmel holt, will ich mir nicht auch noch 10 Jahre später vorm BGH erklären lassen müssen, dass er das sogar durfte.
Und solange keine neuen behördlichen Regeln / Erkenntnisse vorliegen, bin ich jetzt aus der Diskussion draussen. Hat echt Spass gemacht. Freue mich schon ein bisschen auf die nächste ;)
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Thore, schade, dass du schon aussteigen willst. ...
Jetzt, wo es spannend wird und nicht mehr IFR gegen VFR ausgespielt wird, sondern auch VFR gegen VFR mit den unterschiedlichsten Platzrunden, die ja gleichwertig sind.....
Wer hat da bloß Vorflugrecht?
Die CAA hat ja nicht von Vorflugrecht gesprochen, sondern davon, dass auch der IFR Flieger sensibilisiert ist und darauf vorbereitet, auszuweichen. ......
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Das OLG Bamberg hat zur Definition "wann beginnt der Landeanflug" Az. 5 U 62/13) entschieden:
Aufgrund des Funkverkehrs war dem Piloten des Motorseglers aber jedenfalls bekannt, dass die Cessna landen wollte und vor ihm den Landeanflug durchführen würde. Bestätigt wurde diese Landeabsicht durch den weiteren Funkspruch der Cessna um 14:36:33 MESZ, wonach sie in die Platzrunde eindrehe (“... dreht ein Gegenanflug 08“). Mit dem Eindrehen in den Gegenanflug befand sich die Cessna dann bereits im Landeanflug, war danach ein „landendes Luftfahrzeug“ im Sinne des § 13 Abs. 4 LuftVG und als solches gegenüber dem noch im Überlandflug befindlichen Motorsegler vorflugberechtigt.
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Grandios!
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Wobei OLG nicht gleich OLG bedeutet. Da kann woanders eine andere Definition heraus kommen!
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Vielen Dank für den Hinweis! Zumindest für Piloten halbwegs beruhigend, dass das OLG hier keine Fahrlässigkeit und keine "Pflicht zur extremen Ausschau" des PIC (Fluglehrer) der Cessna, die bereits in der Platzrunde war, gesehen hat.
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Wobei OLG nicht gleich OLG bedeutet. Da kann woanders eine andere Definition heraus kommen!
Ja, wenn der nächste Richter in seiner Freizeit nicht C152 sondern C525 fliegt ;-)
Aber das ist ein gutes Urteil, richtig argumentiert und in sich logisch.
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Gestern sind wir auf dem Weg nach EHSE durch die deaktiviert Kontrollzone von EHGR geflogen.
Soweit alles entspannt, aufgrund von MVFR war eh nichts los früh morgens. Dann sagte Dutch Mil sowas in der Art: "Circumnavigate ATZ of EHGR, you are about to penetrate". Ja, das stimmt, ein weiterer Blick auf die Karte (Jeppesen MobileFlightDeck VFR) ergab, dass sich in der CTR tatsächlich ein kleiner blauer Kreis befindet, der wohl die ATZ darstellt. Mir ist das Konzept auch aus U.K. und Kanada bekannt, mir war aber nicht bewusst, dass
1) das bei einem deaktivieren Flugplatz / deaktivierter CTR Relevanz hat
2) es die nun auch in Holland gibt?
3) es Sinn ergibt, die zusätzlich zu einer CTR einzurichten?
Die Lektüre der Dutch AIP hat mir auch nicht weitergeholfen, da ich da nichts zur ATZ gefunden habe.
Ich habs mal auf SERA geschoben und mich gefragt: Wo kann ich dazu etwas nachlesen?
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Was ist den eine ATZ ?
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Jo....gab es glaube ich bis auf Tankosh in Deutschland noch nie.... reinrufen, durchfliegen und gut ist....
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Das seltsame war ja, dass die CTR deaktiviert war; ergo Flugplatz geschlossen; wofür braucht es dann eine ATZ, die es gem. FIS (Dutch Mil) auch noch zu vermeiden gilt? Wir wären ohne den Hinweis tatsächlich einfach durchgeflogen.
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Hallo,
also eine deaktiverte CTR heisst doch nicht zwangsläufig das der Platz zu ist. EDOP hatte auch eine deaktivierte CTR (per Notam) war aber trotzdem anfliegbar.
Gruss
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Stets aktivierte freigabepflichtige Bereiche bei deaktivierter Kontrollzone / geschlossener Militärbasis gibt's in Belgien auch. Ist de facto eine Art freigabepflichtiger MATZ.
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