Da kommt man am Ende nur noch mit einem GCA wieder raus...

Danke. Ich denk da nie dran. GCA ist einfach die Lösung. Auch bei Fuel-Starvation und Gear-Up-Landing. GCA ist immer ein sicherer Ausweg.

Eigene ATO (IE.ATO.015).

Super, danke für die Information.

Hast Du einen Link wo Bristol den Kurs inkl. ATO und "Course Completion Certificate" anbietet?

PN

Ich habe bei meiner Behörde (DAC) Luxemburg mal nachgefragt , wie lange die abgeschlossene Theorieprüfung für das BIR gültig ist. Als Antwort habe ich diese regulation bekommen.

Dear Mr. Gellert,

Thank you for your e-mail.

Below please find an extract from (Regulation (EU) No 1178/2011) FCL.025:

(Regulation (EU) No 1178/2011)
FCL.025 Theoretical knowledge examinations for the issue of licences and ratings
(c) Validity period
(1) The successful completion of the theoretical knowledge examinations will be valid:
(i) for the issue of a light aircraft pilot licence or a private pilot licence, for a period of 24 months;
(ii) for the issue of a commercial pilot licence, a multi-crew pilot licence or an instrument rating (IR), for a period of 36 months;
(iii) for the issue of a basic instrument rating (BIR), for an unlimited duration.
The periods in paragraphs (i) and (ii) shall be counted from the day on which the pilots have successfully completed the theoretical knowledge examination, in accordance with paragraph (b)(2).

This should give you clarity, if you need any further information or have questions please do not hesitate to contact us.

Kind regards

Ich hatte was von 3 Jahren im gedächtnis. Aber das sie garnicht verfällt kann ich mir nicht vorstellen.

Ist so. Noch ein Vorteil des BIR.

Ich habe kürzlich die BIR Theorie-Prüfung bei Austro geschrieben, vielleicht hilfreich für zukünftige Interessenten:

Die Übereinstimmung der AviationExam BIR Filter Fragen war extrem gering, ich würde sagen 10% ähnlicher Fragentyp mit anderem wording, 5% identische Fragen. Sehr viele Fragentypen die ich noch nie vorher gesehen habe. Im Vergleich dazu erwähnten die anwesenden ATPLer bei Ihnen wäre die Überlappung mit ATPLQ fast 70% gewesen. Leider hat nur AvEx als Anbieter einen BIR-Filter, trotzdem würde ich die Vorbereitung mit AvEx als sinnvoll erachten um thematische Wissenslücken aufzudecken (letztlich auch Alternativlos).

In meiner Prüfung gab es interessanterweise keine Fragen dich ich als "unpassend" für das BIR erachten würde (Airliner EFIS Fragen, regionale Wetterphänomene ausserhalb der EU, etc.) - kann Zufall gewesen sein, vielleicht hat Austro aber auch noch mal am Filter geschraubt. Grundsätzlich fand ich die Prüfung eher einfach.

Patrick hatte hier auf einen anderen Anbieter verwiesen, wo die Fragen besser passen. Ich finds grad nur nicht...

Nachdem ich vorletzte Woche erfolgreich meine BIR Prüfung abgelegt habe, hier mein kurzer Erfahrungsbericht.

Die Ausbildung habe ich in Zusammenarbeit mit der hier mehrfach erwähnten ATO in CZ absolviert und bin sehr zufrieden. Ausschlaggebend für das BIR gegenüber dem CB-IR war für mich die größere Flexibilität in der Ausbildung und die etwas entschlackte Theorie.

Der "Lehrgang" der ATO bestand aus PDF-Büchern der CAE Oxford Aviation Academy zu den einzelnen Fachgebieten. Deren Inhalt geht über den geforderten Ausbildungsumfang des BIR weit hinaus und so haben mir die Unterlagen nur als Nachschlagewerk gedient. Durch die flexible ATO konnte ich mich aber auf die Theorieprüfung so vorbereiten, wie es meinem Lernstil am besten zuträglich ist und war nicht an einen festen Online-Lehrgang gebunden, der womöglich auch noch stoisch verfolgt, ob ich tatsächlich 80 h vor dem Bildschirm verbringe.

Meine Vorbereitung für die Theorie bestand daraus, dass ich einmal Kasseras "IFR Kompakt" durchgelesen und dann einmal alle Aviation Exam Fragen komplett durchgearbeitet habe. Danach noch einmal alle falsch beantworteten und dann eine Woche lang simulierte Tests analog der Prüfung. Die Erklärungen zu den Fragen in AvEx habe ich auch als sehr hilfreich zum Verständnis empfunden. Meine Moral gehoben haben schließlich die Kommentare anderer Leidensgenossen, wenn es mal wieder auf zwei Fragen zum gleichen Inhalt unterschiedlich richtige Antworten gab.

Die Prüfung habe ich dann bei Austrocontrol in Innsbruck absolviert und alle drei Module im ersten Anlauf zwischen 86,6 % und 92,5 % bestanden. Die Fragen kamen mir alle bekannt vor, sodass ich glaube, dass der Fragenkatalog von AvEx ganz gut passt.

Ende Mai habe ich dann zusammen mit einem FI-IR auf einer Vereinsmaschine mit der Praxis begonnen und bin mit ihm in Summe bis Ende August knapp 13 h geflogen, bevor ich vorletzte Woche die Ausbidlung und Prüfung in CZ abgeschlossen habe.

Dort Montags/Dienstags in Summe 8 h FNPT II Simulator, Mittwoch bis Freitags nochmals in Summe knapp 10 h im Flieger und Samstag dann die Prüfung.

Von der Praxisausblidung her gab es meines Erachtens keinen Unterschied zum CB-IR. Wir sind auch in realen IMC geflogen und auch bis zu den gängigen Minima.

Rückblickend war das BIR für mich genau der richtige Weg. Die erhöhten Minima empfinde ich in der nun folgenden Phase für mich als SEP-Piloten keine Einschränkung. Im Gegenteil - meine persönlichen Minima liegen noch darüber. Als Privatpilot verfüge ich ja über das Privileg nicht Fliegen zu "müssen" und im Falle eines Motorausfalles hätte ich schon noch gerne 1.000 ft Sicht über Grund, wenn ich aus den Wolken komme.

Vor allem die große Flexibilität in der Theorieausbildung und der pragmatische Umgang mit dem Erwerb der praktischen Kenntnisse halte ich für einen großen Vorteil des BIR.

Herzlichen Dank an dieser Stelle auch nochmals an Patrick L., der mit seinen Tipps die entscheidenden Hinweise und Unterstützung gab!

Glückwunsch zum BIR! Du hast geschrieben, dass du es auf deiner Vereinsmascine gemacht hast. Habt ihr dazu die Maschine der ATO gemeldet oder wie habt ihr das abgewickelt?

Dankeschön!

Nein, die Anmeldung braucht es ja nicht aufgrund der nicht vorhandenen Mindeststunden. Einfach üben und dann irgendwann in die ATO, die gibt Dir den Rest :-)

Das ist m.E. Auch ein Vorteil ggü. CB-IR. Da verlangt manche ATO dann noch Verwaltungsgebühren, Überprüfungspauschalen und Aufnahmebeurteilungen bei eigenem Flieger.

Nachtrag: einer Anmeldung in der ATO hätte es nur bedurft, wenn ich mit deren FI auf dem Vereinsflieger hätte schulen wollen. Auch das wäre gegangen.

Zum Verständins: Du bist 13 Stunden Modul 1 auf der Vereinsmaschine geflogen und dann den Abschluss davon sowie Modul 2+3 mit einem ATO Flugzeug + FNPT II in CZ?

Nee - wir haben von Anfang an alles trainiert. Die Aufteilung in Module und der "Abschluss" in der ATO ist nur eine bürokratische Formalie. "No need to overthink it." Die ATO hat am Ende nicht interessiert, was ich vorher gemacht habe sondern mich anhand meines Kenntnisstandes und Könnens beurteilt und weiter geschult.

Eine Schlung getrennt nach Modulen würde meines Erachtens auch wenig Sinn machen. Ein Flug beinhaltet nun mal immer einen Start und eine Landung - warum die nicht gleich nach IFR mitschulen?

Glückwunsch auch auf diesem Wege *bravo!*

Eine generelle Frage: ich stehe auch vor dem BIR und frage mich gerade, ob die Jeppesen IFR Karten in Foreflight mir einen Vorteil gegenüber den kostenlosen DFS IFR Charts bringen?

Wenn wir mal den Kostenaspekt weglassen: würden die Jeppesen Charts den Workload reduzieren? Bei den DFS Charts habe ich ja meist alle SIDs, STARs, etc.. für eine Runway auf einer Chart gesammelt, bei Jeppesen hätte ich immer nur "die eine" Procedure auf einer Chart. Ich könnte mir vorstellen, dass das den Stress und damit den Workload reduziert. Oder wie seht Ihr das?

Und noch eine Frage zur ATO in CZ: ist das die ATO, die was mit "Klub" im Namen zu tun hat?

ich stehe auch vor dem BIR und frage mich gerade, ob die Jeppesen IFR Karten in Foreflight mir einen Vorteil gegenüber den kostenlosen DFS IFR Charts bringen?

Zwei Leute, drei Meinungen.

IMHO: Spare Dir das Geld. Die Jeppesen-Karten haben den großen Vorteil der internationalen Standardisierung, und tlw. muss man sich bei den AIP-Karten die Informationen von mehreren, nicht immer hilfreich benamsten Seiten zusammensuchen (z.B. Text- und Kartenteil getrennt bei SIDs/STARs).

Die Herausforderungen beim IFR fliegen, gerade am Anfang, liegen aber ganz woanders. Da helfen teure Karten nur bedingt. Außerdem hat man je nach Avionik inzwischen die meisten Informationen auch dort verfügbar, so dass die Charts nur beim Briefing und nicht im Flug genutzt werden müssen.

Wenn wir mal den Kostenaspekt weglassen: würden die Jeppesen Charts den Workload reduzieren? Bei den DFS Charts habe ich ja meist alle SIDs, STARs, etc.. für eine Runway auf einer Chart gesammelt, bei Jeppesen hätte ich immer nur "die eine" Procedure auf einer Chart. Ich könnte mir vorstellen, dass das den Stress und damit den Workload reduziert.

Ja, das tut es. Ich erlebe es häufiger, dass IR-Schüler sich dann mit den verschiedenen Seiten verheddern und bspw. das Chart für die richtige Departure briefen, aber den falschen Textteil. Es gibt teilweise auch AIP Karten, wo ganz unten in nem Kästchen "Contact RADAR immediately after takeoff" steht, aber nicht im Text zur entsprechenden Departure. Das ist aus UI-Sicht ganz beschissen gemacht und eine zusätzliche Fehlerquelle.

Ob das jetzt kriegsentscheidend ist, ist die andere Frage. Da bin ich eher bei Tobias. Wenn Dir das Geld wurscht ist, kauf Dir die Jepp-Karten. Wenn nicht, wird es mit den AIP-Karten (und ein paar Ärger-Momenten) aber auch klappen.

Ich fliege nur mit Jeppesen-Karten. Teilweise aus Gewohnheit und weil nur diese auf dem MFD funktionieren ... aber auch weil ich die Ergonomie besser finde. Wichtige Unterschiede betreffen die Themen OCA/OCH auf den AIP-Karten bzw. DA/DH abei Jeppesen ...

Weiterer Vorteil: Jeppesen-IFR-Charts sehen für ganze Welt praktisch gleich aus, egal wo Du fliegst,

Meine ganz große Hoffnung ist, dass Garmin irgendwann mal die SmartCharts in Garmin Pilot auch für Europa implementiert - das kann natürlich dauern.

Ganz herzlichen Dank Euch für Eure Einschätzungen, da werde ich jetzt noch einmal in mich gehen!

Würde auch die Jeppesen Charts empfehlen wenn die Kosten nebensächlich sind.

Ich hatte vor Jahren als IFR Schüler Stress mit den AIP Charts da dort die DA nicht vermerkt ist und ich beim Fliegen keine Kapazitäten hatte diese selbst auszurechnen ;)

Und die Vereinheitlichung ist ein starkes Pro Argument.

Ich würde auch dazu raten. Wenn das Geld nicht zu sehr weh tut oder es sogar eine günstige Quelle gibt für die Charts, nimmt man mit Jepp Charts einiges an Workload weg. Später, wenn man etwas IFR-Erfahrung hat, kann man immer noch entscheiden, ob die Bequemlichkeit das Geld wert ist oder ob man mit den AIP-Charts klar kommt.

Ich hatte vor Jahren als IFR Schüler Stress mit den AIP Charts da dort die DA nicht vermerkt ist und ich beim Fliegen keine Kapazitäten hatte diese selbst auszurechnen

Nachdem das immer wieder als Argument kommt: Leute, also sooo kompliziert ist das auch nicht :-)
Für alle heute in der praktischen Anwendung vorkommenden Anflüge gilt bezüglich der DH:

- ILS oder LPV: 200 ft oder OCH (es gilt der größere Wert)
- alle anderen Anflüge: 250 ft oder OCH (es gilt der größere Wert)

In vielen Ländern (Schweiz, Frankreich, ...) steht übrigens auch auf den AIP-Karten bereits die DA und nicht die OCA.

Im Training fliegt man immer dieselben 5 Plätze an und später fliegt man 1-2 Legs am Tag. Da kann man auch mal 5 Minuten auf ein Chart gucken um sich zu orientieren. Dann ist das Leg nur noch 2:55h langweilig und nicht mehr 3:00. Oder man spart sich einmal den Einschlafwecker aufzuziehen.

Mir persönlich ist das Jeppesen-Zeugs keinen Euro wert. Wenn man im Charter 5 Legs am Tag durch Europa jettet ist das was anderes. Aber spannende Diskussion hier: Da zahlen Leute 700+ Euro für bunte Bildchen aber sparen sich 100 Euro für Xavion, was im Zweifelsfall wirklich das Leben rettet. Private Jeppesen-Nutzer kenn ich hunderte, Xavion-Nutzer keinen (außer mir). Die Prioritäten muss ich nicht verstehen. Hauptsache man hat schöööne Charts gesehen, bevor man im Nebel zerschellt. Am Ende sagen die Leuz hier noch, dass ne Louis-Vitton-Tasche an Bord auch die Flugsicherheit erhöht. Die ist auch schön anzusehen.