Zum Verständins: Du bist 13 Stunden Modul 1 auf der Vereinsmaschine geflogen und dann den Abschluss davon sowie Modul 2+3 mit einem ATO Flugzeug + FNPT II in CZ?

Nee - wir haben von Anfang an alles trainiert. Die Aufteilung in Module und der "Abschluss" in der ATO ist nur eine bürokratische Formalie. "No need to overthink it." Die ATO hat am Ende nicht interessiert, was ich vorher gemacht habe sondern mich anhand meines Kenntnisstandes und Könnens beurteilt und weiter geschult.

Eine Schlung getrennt nach Modulen würde meines Erachtens auch wenig Sinn machen. Ein Flug beinhaltet nun mal immer einen Start und eine Landung - warum die nicht gleich nach IFR mitschulen?

Glückwunsch auch auf diesem Wege *bravo!*

Eine generelle Frage: ich stehe auch vor dem BIR und frage mich gerade, ob die Jeppesen IFR Karten in Foreflight mir einen Vorteil gegenüber den kostenlosen DFS IFR Charts bringen?

Wenn wir mal den Kostenaspekt weglassen: würden die Jeppesen Charts den Workload reduzieren? Bei den DFS Charts habe ich ja meist alle SIDs, STARs, etc.. für eine Runway auf einer Chart gesammelt, bei Jeppesen hätte ich immer nur "die eine" Procedure auf einer Chart. Ich könnte mir vorstellen, dass das den Stress und damit den Workload reduziert. Oder wie seht Ihr das?

Und noch eine Frage zur ATO in CZ: ist das die ATO, die was mit "Klub" im Namen zu tun hat?

ich stehe auch vor dem BIR und frage mich gerade, ob die Jeppesen IFR Karten in Foreflight mir einen Vorteil gegenüber den kostenlosen DFS IFR Charts bringen?

Zwei Leute, drei Meinungen.

IMHO: Spare Dir das Geld. Die Jeppesen-Karten haben den großen Vorteil der internationalen Standardisierung, und tlw. muss man sich bei den AIP-Karten die Informationen von mehreren, nicht immer hilfreich benamsten Seiten zusammensuchen (z.B. Text- und Kartenteil getrennt bei SIDs/STARs).

Die Herausforderungen beim IFR fliegen, gerade am Anfang, liegen aber ganz woanders. Da helfen teure Karten nur bedingt. Außerdem hat man je nach Avionik inzwischen die meisten Informationen auch dort verfügbar, so dass die Charts nur beim Briefing und nicht im Flug genutzt werden müssen.

Wenn wir mal den Kostenaspekt weglassen: würden die Jeppesen Charts den Workload reduzieren? Bei den DFS Charts habe ich ja meist alle SIDs, STARs, etc.. für eine Runway auf einer Chart gesammelt, bei Jeppesen hätte ich immer nur "die eine" Procedure auf einer Chart. Ich könnte mir vorstellen, dass das den Stress und damit den Workload reduziert.

Ja, das tut es. Ich erlebe es häufiger, dass IR-Schüler sich dann mit den verschiedenen Seiten verheddern und bspw. das Chart für die richtige Departure briefen, aber den falschen Textteil. Es gibt teilweise auch AIP Karten, wo ganz unten in nem Kästchen "Contact RADAR immediately after takeoff" steht, aber nicht im Text zur entsprechenden Departure. Das ist aus UI-Sicht ganz beschissen gemacht und eine zusätzliche Fehlerquelle.

Ob das jetzt kriegsentscheidend ist, ist die andere Frage. Da bin ich eher bei Tobias. Wenn Dir das Geld wurscht ist, kauf Dir die Jepp-Karten. Wenn nicht, wird es mit den AIP-Karten (und ein paar Ärger-Momenten) aber auch klappen.

Ich fliege nur mit Jeppesen-Karten. Teilweise aus Gewohnheit und weil nur diese auf dem MFD funktionieren ... aber auch weil ich die Ergonomie besser finde. Wichtige Unterschiede betreffen die Themen OCA/OCH auf den AIP-Karten bzw. DA/DH abei Jeppesen ...

Weiterer Vorteil: Jeppesen-IFR-Charts sehen für ganze Welt praktisch gleich aus, egal wo Du fliegst,

Meine ganz große Hoffnung ist, dass Garmin irgendwann mal die SmartCharts in Garmin Pilot auch für Europa implementiert - das kann natürlich dauern.

Ganz herzlichen Dank Euch für Eure Einschätzungen, da werde ich jetzt noch einmal in mich gehen!

Würde auch die Jeppesen Charts empfehlen wenn die Kosten nebensächlich sind.

Ich hatte vor Jahren als IFR Schüler Stress mit den AIP Charts da dort die DA nicht vermerkt ist und ich beim Fliegen keine Kapazitäten hatte diese selbst auszurechnen ;)

Und die Vereinheitlichung ist ein starkes Pro Argument.

Ich würde auch dazu raten. Wenn das Geld nicht zu sehr weh tut oder es sogar eine günstige Quelle gibt für die Charts, nimmt man mit Jepp Charts einiges an Workload weg. Später, wenn man etwas IFR-Erfahrung hat, kann man immer noch entscheiden, ob die Bequemlichkeit das Geld wert ist oder ob man mit den AIP-Charts klar kommt.

Ich hatte vor Jahren als IFR Schüler Stress mit den AIP Charts da dort die DA nicht vermerkt ist und ich beim Fliegen keine Kapazitäten hatte diese selbst auszurechnen

Nachdem das immer wieder als Argument kommt: Leute, also sooo kompliziert ist das auch nicht :-)
Für alle heute in der praktischen Anwendung vorkommenden Anflüge gilt bezüglich der DH:

- ILS oder LPV: 200 ft oder OCH (es gilt der größere Wert)
- alle anderen Anflüge: 250 ft oder OCH (es gilt der größere Wert)

In vielen Ländern (Schweiz, Frankreich, ...) steht übrigens auch auf den AIP-Karten bereits die DA und nicht die OCA.

Im Training fliegt man immer dieselben 5 Plätze an und später fliegt man 1-2 Legs am Tag. Da kann man auch mal 5 Minuten auf ein Chart gucken um sich zu orientieren. Dann ist das Leg nur noch 2:55h langweilig und nicht mehr 3:00. Oder man spart sich einmal den Einschlafwecker aufzuziehen.

Mir persönlich ist das Jeppesen-Zeugs keinen Euro wert. Wenn man im Charter 5 Legs am Tag durch Europa jettet ist das was anderes. Aber spannende Diskussion hier: Da zahlen Leute 700+ Euro für bunte Bildchen aber sparen sich 100 Euro für Xavion, was im Zweifelsfall wirklich das Leben rettet. Private Jeppesen-Nutzer kenn ich hunderte, Xavion-Nutzer keinen (außer mir). Die Prioritäten muss ich nicht verstehen. Hauptsache man hat schöööne Charts gesehen, bevor man im Nebel zerschellt. Am Ende sagen die Leuz hier noch, dass ne Louis-Vitton-Tasche an Bord auch die Flugsicherheit erhöht. Die ist auch schön anzusehen.

Xavion-Nutzer keinen (außer mir)

Ich finde es immer wieder faszinierend, dass Du vehement gegen alle möglichen sinnvollen Dinge bist (ULs, iPhones, richtige Autos, ...), aber diese absolute Schnapsidee "Xavion" gut findest.

"Oh, uns ist gerade in 2.000ft AGL der Motor im Nebel ausgegangen, lass mich kurz mein Xavion starten und schnell die neusten Daten runterladen, dann malt das uns nen wunderbaren Gleitpfad mit Kästchen zu ner echt hübschen Wiese in 8,3km Entfernung unter der Annahme von Idealbedingungen hin."

Deine "sinnvollen Dinge" kannst Du Dir alle dahin stecken, wo die Sonne niemals scheint. Und damit meine ich nicht London.

Jockel, drei Dinge, die man als Xavion-Nutzer nicht hören will:

- "Winddaten? Da haben wir 1998 ein Abo bei Yahoo abgeschlossen."

- "Also das Windrad stand beim letzten Update noch nicht da."

- "Oh, eine Mooney M20 hat gar keine Geitzahl von 1:20?"

Ich hatte Xavion sofort installiert und gekauft. Ist Jahre her. Damals war die Db in EUropa aber noch sehr ungenau. Ist das mittlerweile besser?

Was kann Xavion mehr als ein modernes Garmin Glascickpit mit Glide-Assist, etc?

Was kann Deine Malibu mehr als ein Gulfstream? Bzw was kann Brot mehr als Brioche?

Hab ich irgendwo geschrieben, dass ich nicht verstehen könne, dass Leute so viel Geld für eine Gulfstream ausgeben, sich aber das vergleichsweise kleine Geld für eine Malibu sparen ?!?

Sorry, dass ich Deine Beiträge bisher inhaltlich ernst genommen habe und dachte "uups, wen er Xavion so klar als Must Have bezeichnet, dann muss ich was übersehen haben, was das kann". Wird mir nicht mehr passieren.

Feinsinnige Ironie zu entziffern ist nicht so deins, gell?

Ich vermute mal, er deutete an, dass sein Tablet dann nur Redundanz bietet.

Frei nach Thomas R.: und wenn in 2000ft der Motor stirbt, lässt man sich dann schnell ein Glascockpit einbauen um zu überleben?

@Florian: sry, konnte die Frage nicht ernst nehmen. Smartglide ist technisch die bessere Lösung, kostet aber ca. Faktor 10.000. Falls Du das hast, musst Du nicht an so was denken. Da die wenigsten jedoch Smartglide haben, hat sich mein Post implizit an diese Nutzergruppe gewandt. Xavion erhöht für nahezu null Invest und 10 Minuten Konfiguration die Überlebenschancen für hoch fliegenden IFR-Verkehr bei Nacht und Nebel. Zu welchem Prozentsatz kann ich Dir nicht beziffern, ist aber bei den Kosten nicht relevant.

@Sven: wegen Backup: hätte ich Smartglide (irgendwie klingt das wie was aus dem Drogeriemarkt), würde ich nicht Xavion nutzen.

@Pat: was meinst Du mit der Qualität der Datenbanken?

@group: wollte keine Xavion-Diskussion aufmachen, nur einen nicht mehrheitsfähige Meinung zu den Jepp-Charts loswerden. Ich bin da vielleicht zu sehr bei den Basics. Ein Flugzeug muss hoch, schnell, Eis können. Diese Faktoren hängen nicht an Eieruhren vs Glas, die meisten Glascockpitumbauten kann ich daher nicht nachvollziehen. Ein Chart muss die relevanten Informationen enthalten. Wenn ich da im Privatbetrieb zweimal im Monat 5 Minuten aufwende um abends im Bett ein neues Chart für den nächsten Trip anzugucken, ist das mein Hobby, genauso wie die Kiste am Laufen zu halten. Warum da irgendwer 700 Euro ausgeben sollte, um weniger Hobby zu haben, verstehe ich nicht.

Ich bin da vielleicht zu sehr bei den Basics. Ein Flugzeug muss hoch, schnell, Eis können

Und - wo wir von Basics sprechen: Ein IFR-Pilot muss Pitch+Power berherrschen, Prozeduren verstehen, Avionik sicher bedienen und systematisch im Cockpit arbeiten können. Defizite in diesen Punkten kompensiert man nicht durch teure Karten.

Erinnert so ein bisschen an manche Sportarten, wenn die blutigsten Anfänger sich die teuereste Ausrüstung kaufen und meinen, dass man damit z.B. schneller den Berg hoch oder runter kommt :-)

Trotzdem: Wenn das Geld keine Rolle spielt, haben die Jepp-Karten natürlich schon Vorteile.