Es ging hier darum, wenn man in B nicht landet, sondern nur einen Anflug macht und dann gleich nach C weiter fliegt. Wenn das Wetter annähernd IFR ist, kann man es als operativ notwendiges Cloudbreaking-Manöver verkaufen. Wenn aber alles CAVOK ist, wird man sich schwer tun, so was nicht als Training/Übung anzusehen. Und da gibt es eben mittlerweile leider einige Plätze, bei denen selbst dafür eine vorherige Anmeldung gefordert wird.

Außerdem: es ist zwar richtig, dass die Anflugfreigabe den Missed Approach umfasst, aber wenn man dazu eine SID bekommt und man diese auch zurückliest, dann ist die Freigabe doch damit zum Teil geändert. Sehe es daher nicht so, dass man dann "optional" auch den Standard Missed fliegen darf. Auch dann nicht, wenn man diesen am oder vor Erreichen des Minimums beginnt. Daher braucht man, wenn man den Standard Missed fliegen will, auch eine Freigabe genau dafür.

Hm, aber wenn wir mal folgendes Szenario annehmen: Du machst einen Trainings-Approach mit geplantem Touch & Go, und ATC gibt Dir mit der Approach-Clearance eine SID. Jetzt fliegst Du außerhalb der offiziellen oder Deiner eigenen "stabilized"-Kriterien (z.B. mehr als LOC oder GS half deflection) und machst einen Go-Around irgendwo im Final Approach Segement. Dann fliegst Du doch den Missed Approach, oder nicht?

Hast recht. Denn eine SID beginnt immer auf einer Piste und nicht irgendwo in einem vorhergehenden Approach. Und es zeigt wie dämlich das alles mit diesen SIDs im Anschluss an Instrumentenanflüge ist. Das ganze Thema gibt es ja soweit ich weiß auch nur in DFS-Land. Hieße also (bei solch einer SID-Freigabe): wenn der Anflug ungeplant vor dem Minimum abgebrochen wird, darf/muss man den Standard Missed fliegen, wenn man aber den Anflug bis "hinter" das Minimum fliegt nicht; dann muss es die SID sein. Man könnte es also schon sozusagen als "konditionale Freigabe" ansehen, auch wenn das in der Kürze des Flugfunks so nicht ausgesprochen wird. Und da in dem Fall dann ja mit dem Standard Missed auch kein Thema mit der Hindernisfreiheit und der Luftraumstruktur geben wird, wird es wohl auch keinen Stress geben, auch wenn der Lotse vielleicht zunächst verwundert sein wird, wenn man beim Wiedereinchecken bei Radar dann entgegen dessen Erwartung "on the standard missed approach" meldet. Insofern muss ich Peter doch recht geben.

Wäre schön, dieses interne Schreiben an die Lotsen mal zu bekommen.

"Außerdem: es ist zwar richtig, dass die Anflugfreigabe den Missed Approach umfasst, aber wenn man dazu eine SID bekommt und man diese auch zurückliest, dann ist die Freigabe doch damit zum Teil geändert. Sehe es daher nicht so, dass man dann "optional" auch den Standard Missed fliegen darf. Auch dann nicht, wenn man diesen am oder vor Erreichen des Minimums beginnt. Daher braucht man, wenn man den Standard Missed fliegen will, auch eine Freigabe genau dafür."

Und:

"Hieße also (bei solch einer SID-Freigabe): wenn der Anflug ungeplant vor dem Minimum abgebrochen wird, darf/muss man den Standard Missed fliegen, wenn man aber den Anflug bis "hinter" das Minimum fliegt nicht; dann muss es die SID sein."

Das ist beides definitiv falsch! Mich erstaunt sehr, warum dieses Thema überhaupt noch kontrovers diskutiert wird, da die Rechtslage für Deutschland seit drei Jahren eindeutig geklärt ist. Ich empfehle einen Blick in die NfL 1-1999-20 vom 05.08.2020 und die "Ergänzende Erklärungen" der DFS hierzu. Dort, in den NfL, heißt es - für mich - absolut unmissverständlich (Hervorhebungen von mir):

"Wenn der Luftfahrzeugführer nach Erhalt einer Flugverkehrskontrollfreigabe für einen Instrumentenanflug einen Fehlanflug durchführen muss oder dazu angewiesen wird, hat er immer das zugehörige Fehlanflugverfahren durchzuführen, auch wenn er zuvor eine Freigabe für eine SID nach einem IFR-Übungsanflug mit Aufsetzen und Durchstarten oder einem Tiefanflug erhalten hat."

Und in den "Erläuterungen" der DFS zu den NfL heißt es egänzend:

"Auch nach dem Passieren des MAPt kann der Anflug durch den Piloten oder ATC abgebrochen werden, wenn dieses aus Sicherheitsgründen notwendig ist. In diesem Fall macht der Pilot eine sog. „Balked Landing“ (oder auch „Landing Abort“). Ein Instrument-Approach bietet für den Piloten nur bis zum Minimum Instrument Guidance und damit auch Hindernisfreiheit. Jeder Flugabschnitt unterhalb eines Minimums bzw. über den Missed Approach Point hinaus ist ein visual maneuver. Bei Abbruch des Anfluges nach dem MAPt geht ATC üblicherweise davon aus, dass abhängig von Company Procedures nach dem visual maneuvering in den ursprünglichen Instrument Missed Approach der Instrument Runway eingeflogen wird."

Sind auch in Österreich in der Ausbildung SIDs ab dem MA geflogen und das war trotz Hilfe durch den FIs für uns stressig.

Die bevorzugt Variante war es hier auch einen Flugplan vorher abzuspeichern und dann abzurufen.

In der Praxis würde ich mir keine SID aufzwingen lassen sondern auf den MA beharren.

Heißt also, die SID wird nur deshalb freigegeben, damit der Pilot nach Unterschreitung des Minimums alternativ zu einem Balked Landing Maneuver mit folgendem Übergang in den Missed Approach noch eine weitere Option hat, sprich (unter den genannten Voraussetzungen) direkt dieser SID zu folgen?

Wäre mal interessant, wie genau die DFS in diesem Kontext einen "Übungsanflug" definiert. Nur dafür gilt ja die NfL.

Das Thema ist ja eigentlich tatsächlich nur für Schulungsflüge relevant, oder? Wenn man "regulär" fliegt macht man doch einen Approach mit Landung und (in eher seltenen Fällen) einen Missed Approach. Oder gibt es Leute die regelmässig mehrere Approaches zu Übungszwecken machen? Vermute das ist eher die Ausnahme.

Und abgesehen von der rechtlich-formalen Seite: Wie oft ist denn der Unterschied zwichen SID und Missed Approach relevant bzgl. der Hindernisfreiheit? Das ist doch vermutlich auch nur bei sehr wenigen Plätzen der Fall, oder sehe ich das falsch?

@ Willi: Das von Dir erwähnte Schreiben der DFS 1-1999-20 ist - wie weiter oben erwähnt und kopiert - mit dem 2023-1-2901 ab dem 14.09.23 ersetzt worden. Die Aussagen haben sich aber nicht grundsätzlich verändert, sind nur besser formuliert worden, siehe unten.

@Philipp: Bei mir ging es im geschilderten Fall im Sommer 22 um Straubing, da stand zu diesem Zeitpunkt noch nichts in den A/P Infos, jetzt ist es drin. Da hat der Controller behauptet, "Anmeldung steht in der AIP".

Ich habe wiederholt mit Wachleitern (Langen) zu diesem Thema telefoniert, das Ergebnis war: "wir müssen eine SID clearen, steht so in unseren internen Betriebsanweisungen aber wenn Sie stattdessen den MA fliegen, sehe ich das ja, wir dürfen nur nicht vorher darüber im Funk reden..." Wir waren uns am Ende des Gesprächs zumindest darüber einig, dass das ziemlich bescheuert ist, dass ich den Controller vorher nicht darüber informieren "darf", was ich vor habe. Ich hatte im Flug angeboten, den APP am MAPt mit einem G/A zu beenden, er sagte mir daraufhin, das sei egal. Vielleicht hat sich aber diese Denke mit dem neuen Rundschreiben geändert und wir haben zumindest diese vereinbarte Option.

In meinem konkreten Fall war es noch komplexer: Mannheim, RNAV 27, RWY in use 09. Ich wollte mit dem Schüler den circling fliegen und dann im short final der 09 in den MA der 27 fliegen, so ist es von der ICAO vorgesehen. Das hatte ich dem Controller so mitgeteilt, damit er weiß, was passiert. Er bestand darauf, dass ich die SID der 09 fliege, da die im Betrieb ist. Im späteren Telefongespräch sagte man mir, der circling wird ja mit dem Tower gemacht, das interessiert Radar nicht und wenn ich nicht in der SID 09 sondern auf dem MA 27 raus komme, dann ist das eben so, sieht er ja dann. Das fand ich sehr unbefriedigend.

@ T Rund / Philipp: Die Definition der DFS von Übungsanflüge steht im Titel des besagten Rundschreibens: "IFR-Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge)". Also bei mehreren Anflügen am gleichen Platz oder Weiterflug zu einem anderen Platz.

Wer keine Lust hat, sich das Schreiben herunterzuladen, hier noch mal der Text:

Bekanntmachung über die Erteilung von Freigaben für IFR-Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge) durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) in der Bundesrepublik Deutschland
Auf Grund des § 31 Abs. 3 der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) in der Fassung der Bekanntmachung vom 29. Oktober 2015 (BGBl. I S. 1894), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 14. Juni 2021 (BGBl. I S. 1766), gibt die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) die angewandten Regelungen über die Erteilung von Freigaben für IFR- Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge) bekannt:
1. Geltungsbereich
Die Festlegungen dieser Bekanntmachung gelten für die Durchführung der Anflugkontrolle an allen Flugplätzen, an denen die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH für die Durchführung der Anflugkontrolle zuständig ist.
2. Verfahren
2.1 IFR-Anflüge enden entweder mit der Landung des Luftfahrzeugs oder mit dem Abfliegen des zum Anflug gehörigen Fehlanflugverfahrens. Ein Fehlanflug ist grundsätzlich spätestens bei Erreichen der Entscheidungshöhe/am Fehlanflugpunkt (MAPt) einzuleiten. Dies gilt nicht, wenn aus Sicherheitsgründen zu einem späteren Zeitpunkt ein Fehlanflug zwingend notwendig wird. (vgl. 2.4)
2.2. Wenn ein Luftfahrzeugführer beabsichtigt bei Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes nicht dem Fehlanflugverfahren zu folgen, sondern z.B. aus Gründen der Übung des Luftfahrtpersonals einen Tiefanflug („LOW APPROACH“) oder ein Aufsetzen und Durchstarten („TOUCH AND GO“) durchzuführen, muss anschließend grundsätzlich ein IFR-Abflugverfahren abgeflogen werden.
Dazu muss der Luftfahrzeugführer dieses Vorhaben der Anflugkontrolle rechtzeitig mitteilen und vor Beginn des Endanfluges eine entsprechende Freigabe für ein Abflugverfahren erhalten haben.
2.3 Der Luftfahrzeugführer muss in diesem Fall sicherstellen, dass die Wetterbedingungen das Aufsetzen und Durchstarten oder das zentrierte Überfliegen der Piste nach Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes zulassen.
Anmerkung: Mit diesem Verfahren wird sichergestellt, dass die IFR-Verfahrensschutzbereiche zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit für IFR-Abflugverfahren eingehalten werden. Wird als IFR-Abflugverfahren ein Sichtabflug freigegeben, ist der Pilot für die Aufrechterhaltung der Hindernisfreiheit bis zur festgelegten Flughöhe verantwortlich.
2.4 Wenn der Luftfahrzeugführer bei einem IFR-Anflug mit bereits erhaltener Freigabe zu einem anschließendem IFR-Abflugverfahren aus zwingenden Gründen, d.h. nicht zur Übung, einen Fehlanflug durchführen muss, oder dazu angewiesen wird, ist das zugehörige Fehlanflugverfahren des Anfluges durchzuführen, nicht das zuvor freigegebene IFR-Abflugverfahren.
In diesem Fall hat der Luftfahrzeugführer unverzüglich die Flugverkehrskontrollstelle zu benachrichtigen, soweit diese den Fehlanflug nicht selbst angewiesen hat.
3. Inkrafttreten
Diese Regelung tritt am 14.09.2023 in Kraft. Gleichzeitig wird NfL 1-1999-20 aufgehoben.
Langen, den 08.09.2023
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

"@ Willi: Das von Dir erwähnte Schreiben der DFS 1-1999-20 ist - wie weiter oben erwähnt und kopiert - mit dem 2023-1-2901 ab dem 14.09.23 ersetzt worden. Die Aussagen haben sich aber nicht grundsätzlich verändert, sind nur besser formuliert worden, siehe unten."

Herzlichen Dank, kannte ich in der Tat noch nicht. Aber, wie Du richtig schreibst, bleibt ja - Gott sei Dank - "alles beim Alten".

Ich hatte noch im August d.J. im Anflug auf EDFM eine ähnliche Diskussion mit dem Lotsen, der auf einer SID bestand. Vielleicht ist ja dort aber seit September auch die "neue / alte" Regleung bekannt. Die Hoffnung stirbt zuletzt!

Bekanntmachung über die Erteilung von Freigaben für IFR-Anflüge ohne geplante Abschlusslandung (Übungsanflüge)

was unglücklich formuliert ist. So würden eben auch Cloudbreaking-Anflüge als "Übungsanflüge" gelten. Aber rein im Sinne der Bekanntmachung ist es wohl wurscht, ob der Anflug wirklich Übungszwecken oder Cloudbreakingzwecken dient; entscheidend ist ja hier der Ablauf des Anflugs.

Ich bin nicht sicher, ob die neue NfL jetzt klarer ist. Wenn ich es richtig lese:

Meldet der Pilot einen Low Approach oder Touch n Go an, bekommt er auch weiterhin eine SID in der Freigabe verpasst.

Grundsätzlich MUSS der Pilot dann diese zuvor geclearte SID fliegen. Ausnahme bildet ein ungeplantes Durchstarten (egal ob vor oder nach Passieren des MAP!); dann MUSS er den Missed Approach fliegen.

Ja, das interpretiere ich genau so. Aber als FI kann ich ja mit meinem Schüler einen MA am MAPt absprechen und das so auch dem Controller kommunizieren der JETZT nicht mehr auf einer SID bestehen kann, wie es vorher war. Nur noch, wenn ich einen Low Approach oder Touch and Go fliegen will, die im Training beide keinen Sinn ergeben. Der erste macht "nur" Spass, der zweite kostet "nur" Geld.

In der Tat scheinen es vor allem auch Towerlotsen zu sein, die zu der Verwirrung mit dem Begriff "low approach" beitragen. Neulich in Lübeck; ich gehe im Anflug auf den Tower, melde "ILS25", und dieser sagt "cleared touch n go". Ich sage "we will be missed approach", und er antwortet, "eh, ok, so... cleared low approach".

Klar, für einen Towerlotsen ist alles, was nicht die Landebahn berührt eben einfach ein "low approach"; den interessiert überhaupt nicht, in welcher Höhe man das macht. Der wird wohl nie "cleared missed approach" sagen, weil das sich anhört wie eine ihm nicht zustehende Freigabe. Daher sagt er eben "cleared low approach". Aber es trägt ggf. zur begrifflichen Verwirrung unter Piloten bei.

Die Differenzierung interessiert nur die Approach-Lotsen, und die wissen meiner Erfahrung nach den Unterschied sehr gut... und noch besser, seitdem es diesen vielen internen und Dienstanweisungen und NfLs gegeben hat!

Wenn man diesbezüglich also im Funk klar ist, sollte es keine SIDs mehr geben. Dieses Thema hat sich somit hoffentlich nun endlich erledigt.

Im Schulungsszenario mit Mehrfachanflügen bleibt die SID-Problematik also nur dann, wenn man im Anschluss an den Anflug unbedingt einen Touch n go machen will. Aber alternativ dazu könnte man ja auch full-stop machen, zurückrollen, die Avionik kurz neu aufsetzen und dann wieder los. Kostet halt ein paar Minuten Zeit. Man muss dann aber drauf achten, dass nach dem full-stop der Flugplan nicht geschlossen wird. Oder braucht man dazu dann ohnehin schon wieder mehrere Flugpläne? Oder ist das in der Praxis kein Thema? Erfahrungen?

Dann bitte die NfL noch mal ordentlich lesen. Wer den Tower macht, ist unerheblich. Die NfL gilt an allen Flughäfen, wo die DFS für die Anflugkontrolle zuständig ist, also wohl an allen deutschen Zivilflughäfen außer EDSB und EDNY.

Ich habe ja nicht gesagt, dass sich der Towerlotse an irgendwelche Terminologien halten muss, sondern lediglich einen möglichen Erklärungsansatz dafür geliefert, dass Piloten offensichtlich häufig nach einen Low Approach fragen, obwohl sie eigentlich einen Missed Approach meinen.

Wenn es denn wirklich so ist, dass das gleich schon separate Flugpläne erfordert, dann kann ich natürlich verstehen, warum der typische IFR-Fluglehrer sich diesen Aufwand (bei mehreren Anflügen am selben Platz) nicht jedes Mal macht und daher anstatt full stop lieber touch n go macht.

Aber wie schon von anderen gesagt, in den meisten Fällen "braucht" man aus IFR-Schulungszwecken ohnehin kein Aufsetzen zwischen den Anflügen und kann daher gut mit Missed Approaches agieren.

Wenn es denn wirklich so ist, dass das gleich schon separate Flugpläne erfordert, dann kann ich natürlich verstehen, warum der typische IFR-Fluglehrer sich diesen Aufwand (bei mehreren Anflügen am selben Platz) nicht jedes Mal macht und daher anstatt full stop lieber touch n go macht.

Wie ist denn das rein formal? Ich hätte jetzt drauf getippt dass eine Full-Stop-Landing immer auch automatisch den Flugplan schliesst, wenn es kein Dauerflugplan ist.

IFR Trainingsanflüge funktionieren auf EDLW und EDDG z.B.: für uns folgendermassen.

Der erste Flugplan geht von EDLI DCT EXOBA DCT DOMEG DOMEG 2A, mit einem ILS24, Langen wird informiert das wir einen zweiten Flugplan haben und requesten eine entsprechende SID, z.B.: DOMEG2U, der neue squak wird durch den tower übermittelt, nach dem Anflug auf EDDG, z.b.: standard out of HMM RNP25, haben wir den dritten Flugplan nach EDLI mit z.B.: OSN9X, neuer squak ebenfalls durch tower. gecleard immer als low approach. Falls wir einen missed erbeten hatten war der auch kein Problem für ATC.

Diese Flüge haben immer problemlos mit ATC funktioniert, vielleicht mal ein hold, aber das übt auch. Während eines RNP Anfluges übt auch die SID ins GTN einzufügen ungemein. :-)

Die Flugpläne erstellen dauert nur Minuten und da es sich immer nur um einen einzelnen Anflug handelt ist auch keine vorherige Genehmigung durch den supervisior notwendig. Hin und wieder kommt auch schon mal die Frage ob wir Lust auf einen weiteren Anflug haben. Perfekt der Service eben!

Ich glaube bald kann man gar keine Ausbildungs oder Inübungshaltungs Anflüge mehr machen.

07.11. Anruf beim Wachleiter um 06:35 LOC, Anflüge in EDDC aus Kapazitätsgründen vor 12:00 UTC nicht möglich , Alternative EDDP ist auch nicht möglich! Also zwei Bahnen und kein Platz für Anflüge! EDDB ist eh verboten (haben ja so viel Traffic). Damit ist Südlich von Berlin nur noch ETSH eine Option, wenn Tower und Radar besetzt sind. Gut das sie es waren, sonst wäre kein Flug Sinvoll möglich gewesen.

14.11. Anruf beim Wachleiter um 06:20 LOC (der frühe Vogel fängt den Wurm), Anflüge in EDDC möglich = Bingo

Beim zweiten Approach haben wir dann vom Tower als relai die Information vom Flugplatz erhlaten das mehrere Anflüg vom Platzbetreiber PPR sind und vorher per FAX (siehe AIP) angefragt werden müssen.

Jetzt brät sich einer einen Storch. Den Wachleiter kann man erst ab 06:00 anrufen und niemals am Vortrag und nach dem Telefonat soll man ein Fax zum Airport schicken, was bestimmt nicht sofort beantwortet wird (und noch größer ist die Frage ob es überhaupt genemhigt wird).

Da kann man das ganze Thema Training völlig vergessen.....

Installiere jetzt den Flugsimulator am PC und lege die AIP unters Kopfkissen :-)