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Ah ja..... vor jedem Flug bekommst du also vom Hersteller jedesmal ein Update über tägliche Notams in deine Terrain Data Base ?
Würdest du in deiner Firma ein solches Haftungsrisiko eingehen ?
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Übrigens sind in den Papierkarten auch die letzten NOTAMs nicht verzeichnet.
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Notams bekommt man da, wo man Notams immer bekommt.
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???.... Wie oft kommt den ein Update in deine Hindernis Datenbank.... täglich ?
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Irgendwie sind diese Fragen für das, was man vernünftigerweise mit so einem System macht, nicht relevant.
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Du möchtest ein IFR Verfahren auf einen Furz Platz und dir sind die Hindernisse egal ????
Na dann " Gute Nacht"....
Sag doch einfach mal: ja Stefan du hast Recht, ein IFR Verfahren ist nicht so einfach einzurichten, weil im Schadensfall die Haftung auf denjenigen fällt, der es veröffentlicht.
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Und dann wäre ja IFR im Luftraum G erforderlich, weil wer will um nen Furzplatz ne Kontrollzone ?
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Ach der Erich.....wie du sicher weißt, braucht man keine CTR um einen Platz mit IFR Verfahren....
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Ach, Stefan ... cool down. Ich glaube, dass ich mich recht präzise ausgedrückt habe :-)
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Ich will ja keinem den Spaß verderben, die Freude über jeden Flugplatz mit IFR-Verfahren wäre riesengroß, aber bezüglich der Einrichtung eines solchen Verfahrens ist sicher die aktuelle Referenz EDAZ.
Frag mal Herrn Dr. Schwahn nach dem Aufwand, ein solches Verfahren zu etablieren.
Die Verfahrensplanung zB. darf erst beginnen, wenn die Genehmigung für IFR für den Flugplatz vorliegt. Dann kommt die Planung, in welchem AIRRAC-Cycle veröffentlicht wird. Für Schönhangen soll das wohl der nächste Cycle Ende März 2018 sein, kaum 10 Jahre später :-((.
https://www.flugplatz-schoenhagen.aero/fileadmin/dms/images/Fuer_Piloten/Infoblatt_Instrumentenflug.pdf
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Die müssen in USA, wo es ca. 3500 LPVs gibt, vor 50.000 Jahren damit angefangen haben ...
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@Stefan nenn doch bitte mal ein Beispiel, wo bei einem eingerichteten IFR-Verfahren eine zusaetzliche Windmuehle zum Unfall gefuehrt haette und die Behoerde, die das Verfahren eingerichtet hat, haften musste.
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Deshalb hat das System gut funktioniert. Ich kenne aber einige selbstgestrickte ohne diese Sicherheit, die sich in den Boden gerammt haben....und dreht doch nicht immer alles so wie ihr das möchtet.
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Wenn man wollte, ginge es auch schneller. Da sind wir uns wohl einig, denke ich :)
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Wenn man wollte, ginge es auch schneller. Da sind wir uns wohl einig, denke ich :)
echt witzig... ! die, die wollen, sind nicht die, die bremsen ...
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Welchen sachlichen Grund kann es ueberhaupt geben, einem Platz einen IFR-Anflug zu verweigern? Entweder ein Verfahren ist regelkonform erstellbar oder nicht, wuerde man meinen.
Da koennte man ja gleich schlechtes Wetter verbieten... Schildbuerger sind das.
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Bis auf wenige VLP mit kritischer Hindernissitustion oder zu wenig freier Fläche neben der Rwy könnte man LPV Approaches praktisch überall einrichten. Aber das werde ich (58) wohl nicht mehr erleben.
Im Land der Bedenkenträger wird da nie viel weitergehen, da bin ich inzwischen leider fast sicher.
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Ich zitiere aus deinem Link (danke dafür!):
"The average cost in 2015 for an initial flight inspection was $4,415, and the cost of a recurrent validation inspection was $2,943.
...
Any party with an aeronautical interest may submit a request for an instrument approach including: ... Individual pilots
...
Below are some 2016 example costs for procedure development and maintenance:
Development of RNAV IFP with one line of minima: $10,000
Average annual cost of maintenance per RNAV IFP: $2,300
Departure procedure Development: $6,400
Average annual cost of maintenance for departure procedure: $760"
Nun hat man in USA sicher Skalenvorteile, und das Avgas ist billiger. Dafür sind diese Kosten garantiert nicht "lean an mean" - die FAA ist schließlich eine genuine Behörde mit Polizeigewalt. Wenn der Wille dafür da wäre, könnte man sicher an Vereinsplätzen mit Vereinsmaschinen "kostenlos" (weil durch Verein bezahlt) die Flight Inspection durchführen, und die Entwicklung der RNAV-Prozeduren könnte sicher auch durch "gebildete Laien" (also erfahrene IFR-Piloten mit entsprechendem Interesse) durchgeführt und dann durch die Behörde nur noch überprüft werden.
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Richtig, Erik. Wenn Behörde und v.a. Politik die Einrichtung von IFR-Approaches forcieren würden, dann gäbe es in Deutschland zumindest jedes Jahr fünf neue IAPs. Da die GA aber von der Politik nicht gefördert wird (jedes Wort zugunsten eines Flugplatzes kostet wahrscheinlich 1000 Wählerstimmen), wird auch nichts passieren. Nur ein Energiebündel wie Dr. Schwahn bringt so was durch, man muss schon sehr schmerzfrei sein um so was durchzuziehen ...
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Nur ein Energiebündel wie Dr. Schwahn bringt so was durch
Der letzte Termin für EDAZ IAP wurde schon wieder gestrichen...
Die EASA ist recht innovativ was die Problematik angeht. Man diskutiert z.B. IFR let-down areas auszuweisen, wo man bis zu einer bestimmten Höhe sinken darf um von dort aus VFR weiter zu fliegen.
PS: Egal mit wem man bei der EASA spricht, beim Thema Deutschland rollen alle mit den Augen. Einer sagte mir, nur Deutschland hätte 25-jährige Behördenmitarbeiter, die 80-jährige an Konservatismus und Ideenlosigkeit überbieten :-)
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Das ist generell ein Problem. Wenn Politiker ständig danach handeln, ihre Beliebtheit zu steigern. Dann werden unangenehme oder erklärungsbedürftige Themen eben nicht mehr angefasst oder in Geheimberatungen besprochen.
Mein Eindruck ist, dass das zunimmt. Ich kann mich aber irren, vielleicht war es schon immer genau so.
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Wenn Politiker ständig danach handeln, ihre Beliebtheit zu steigern
Haha, der war wirklich gut :)
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>>> Der letzte Termin für EDAZ IAP wurde schon wieder gestrichen...
Wo hast Du das her, Achim? Auf der Website steht immer noch der 29.3. ... hatte mich schon gefreut, bald mal IFR nach Berlin fliegen zu können!
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