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Also, meine Erfahrung (seit 10 Jahre IFR-Flieger nach altem Recht) ist, dass Du mit dem Enroute-IR eigentlich ziemlich weit kommen solltest. Ich plane alle Streckenflüge - auch wenn Start- und Landeplatz nur VFR anfliegbar sind - als IFR-Flüge mit Z-Flugplan. Das geht einem nach ein paar Malen so in Fleisch und Blut über - das wird zur Selbstverständlichkeit ... Und schon interessieren Lufträume etc. eigentlich nicht mehr - der Lotse sagt Dir schon, wie er es gern hätte ... Das einzige Problem, das ich bei Enroute-IR sehe, ist, dass Dir gegebenenfalls der Plan "B" fehlt, wenn die Wetterbedingungen am Ziel nicht VMC sind ... Wenn Du ein volles IR hast, fliegst Du zum nächsten Verkehrsflughafen und fliegst halt das ILS runter ... oder Du nutzt das ILS eines nahegelegenen Verkehrsflughafens für ein Cloud Breaking ... Du darfst halt auch nicht - selbst wenn Du von einem Flugplatz starten möchtest, der über IFR-Abflugverfahren verfügt - diese IFR-Abflugverfahren benutzen und musst eben VFR in VMC starten, um dann einen IFR-Pickup zu machen.
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Das einzige Problem, das ich bei Enroute-IR
sehe, ist, dass Dir gegebenenfalls der Plan "B" fehlt, wenn die
Wetterbedingungen am Ziel nicht VMC sind ... Wenn Du ein volles IR hast,
fliegst Du zum nächsten Verkehrsflughafen und fliegst halt das ILS
runter ...
Wobei Du auch mit dem "E-IR" im Notfall ja genau das machen kannst und darfst. Du darfst es aber - und da sehe ich den entscheidenden Unterschied - mit dem E-IR nicht so planen. Wenn absehbar ist, dass die Bedingungen am Ziel nicht VMC sein werden, darfst Du den Flug nicht durchführen. Wenn Du von schlechtem Wetter überrascht wirst (was Dir ja VFR auch passieren kann) bist Du mit E-IR jedenfalls besser gerüstet, um mit der Situation umzugehen.
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Also langsam wird es schon etwas "nervig" ob der Frage ob E-IR Sinn macht. Na klar macht es Sinn. Und es ist eine Fortbildung im Fliegerleben (sofern man nicht nur um den Kirchturm fliegt). Es erhöht die Sicherheistreserven und vereinfacht die Flugplanung enorm. Unterwegs sind einem Lufträume usw. recht egal. Und wer eine 2-300nm Strecke fliegt kommt sehr oft in verschiedene Wetterzonen (Start/Ziel VFR unterwegs Wolken). Aus meiner Sicht sind die, die E-IR in Frage stellen auch die, die Angst vorm Funkgerät haben. Jungs, das ist einfach nur Übung, hatte am Anfang auch meine Probleme, aber die werden nicht besser, wenn man es nicht macht. Und dann E-IR mies reden, das ist der falsche Weg. Aber wenn man bei CAVOK am Samstag in FIS reinhört, oh Gott oh Gott. Einen Teil der Piloten will kein Lotse auf der IFR-Frequenz haben. Stefan K., zieht ihr eigentlich Streichhölzer, wer am CAVOK-Samstag FIS machen muss? :-)
Und noch was, wer E.IR hat, soll sich im klaren sein, das man es auch nach Scheinerhalt fliegen muss. Einfach nur jedes Jahr den Checkflug (wie immer der aussehen mag) und nur im Notfall alle 2 Jahre nutzen, bringt gar nichts sonder ist eher Tendenz zum Tod. Dann fliegt weiter VFR und weicht den Wolken und Lufträumen aus.
Das war jetzt etwas deutlich und ungefiltert, musste aber mal sein.....
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Also, nach nun so einigen Flügen innerhalb Deutschlands steht für mich eigentlich fest, daß ich IFR mache, und mit dem EIR beginne. Im Februar AZF, Nachtflug schon durch, sobald die nötigen Stunden da sind, geht es los. Ich sehe es in erster Linie als Horizonterweiterung, und als Sicherheitsgewinn.
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Danke, gut gebrüllt, Wolff.
Manchmal denke ich, wenn man den Zeitaufwand für alle bisher geführten E-IR Threads hier im Forum zusammenzählt, das hätte schon ein paar "richtige" IRs für die Teilnehmer gegeben ;))))
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@Joachim, das hatte ich in diesem Forum schon öfter gedacht. Nicht nur bezüglich E-IR.....
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