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Ach ja, Marion: Die Bora pfeift in Dubrovnik manchmal heftig ... aber nicht "von den Alpen" :-)) Das musste ich jetzt noch loswerden!
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Kenne Marion zwar nicht, denke aber dass sie nicht wie ich Vollbartträger ist - wirst uns wohl verwechselt haben. ;-)
Nordwind in Dubrovnik und circling ist interessant..
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sorry, Marion, da habe ich mich verlesen!
;-)
Ja, aus Norden kommt der Wind da, aber da sind keien Alpen :-)
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ok. ein Wind aus Norden, ein Fallwind aus den Bergen, den Dinariden, auch Dinarische Alpen
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;) ja, es war ein bischen geographisch großzügig mit 'Alpen' ;)
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Danke auch Dir. Bisher habe ich das nur bei wenig Wind und im Winter mal gemacht, wenn wegen der niedrig stehenden Sonne nachmittags/abends die Sicht auf die eigentliche Landerichtung besonders schlecht war bzw. kaum vorhanden war. Da ich eine PA38 Tomahawk (T-Leitwerk) fliege ist das Beachten der Anfluggeschwindigkeit besonders wichtig. Mit Abstimmung der Flugleitung, klar.
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Also das einzige was ich in Bezug auf den Challi und überotieren so auf die Schnelle gefunden habe ist:
- Bombardier Challenger CFIT After Takeoff
- The US NTSB determined that the probable cause
of this accident was the pilot’s excessive takeoff rotation, during
an aft center of gravity (c.g.) takeoff, a rearward migration of fuel
during acceleration and takeoff and consequent shift in the airplane’s
aft c.g. to aft of the aft c.g. limit, which caused the airplane to
stall at an altitude too low for recovery.
Ich glaube nicht das Ihre Aussage zuviel "Wahrheit" enthält, aber auch nicht wirklich falsch ist, ein swept wing ist nunmal ein swept wing. Das der 600er Wing ne hohe Loading hat ist klar und ohne LE devices eben auch schneller stallt. Einen Swept-wing überrotieren ist halt nunmal nono. Aber das sind nunmal Dinge die auch auf andere Flieger zutreffen und die man als ATPLer auch wissen sollte. (außer man war in Aerodynamik ständig Kreide holen....)
Zu Aspen: bei 33kts Tail - oder auch 25 in LDDU - zu landen halte ich nicht nur für verboten, sondern auch für sinnvollerweise verboten. Wenns dann noch Böig ist, sind alle Zutaten zusammen. Wenn man pprune so mitliest, wirds einem schon anders - > und hinterher wird man wieder in einen Topf geworfen mit solchen Nieten und muss ne Simeinweisung oder ähnliches machen für Samedan, Sion, Albenga, Bozen undundund...
Das nervt.
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Ursache ist also ein Stall aus mehreren Gründen, denn zu dem 'acceleration stall' kann man die Rückenwindkomponente sicher dazu addieren. Mich wundert, warum die LH Maschine in Dubrovnik bei 25 kn Rückenwind dann gelandet ist, evtl. aus Spritgründen o.a. Gründen, keine andere Wahl?
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denn zu dem 'acceleration stall' kann man die Rückenwindkomponente sicher dazu addieren
? Verstehe ich nicht.
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Ich verstehe es so, dass zu der excessive take off rotation noch ein stall dazu kommt durch den Rückenwind, bzw dadurch minderen Auftrieb.
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Aber der Flieger weiß doch gar nicht, woher der Wind kommt, wenn man nach IAS fliegt.
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Hilft Dir aber nicht, wenn Du über Schottland "stehst"....
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Abgesehen vom zunehmenden Rückenwind beim STEIGflug nach dem Rotieren ist dem Flieger die Windrichtung egal; vielleicht hast Du ja das gemeint, darauf muss man gefasst sein.
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;-) In diese Falle tappt immer wieder mal jemand.
Der Rückenwind hat dazu geführt, dass er durchstarten musste, und natürlich macht er, wegen der höheren Groundspeed, den Crash noch gefährlicher. Mit dem STALL aber hat der Rückenwind aber natürlich nix zu tun
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Der Flieger 'weiß' nicht, zeigt mir durch sein Verhalten und Instrumente aber an, daß er bei Rückenwind weniger Auftrieb hat, als wenn ich in den Wind abhebe.
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Nein, das trifft nicht zu. Nehmen wir an, Du willst mit 80kn IAS rotieren. Sobald diese anliegen, ist es egal, woher der Wind kommt.
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Leider falsch. Der Flieger hebt immer bei derselben Indicated Airspeed ab, egal oder Rücken- oder Gegenwind. Bei Rückwind verlängert sich nur die Rollstrecke bis er diese Airspeed erreicht. Der Auftrieb richtet sich NUR nach der Airspeed und dem Anstellwinkel.
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Reibungswiderstand beim Rollen ist auch ein Faktor und natürlich können Dir die Reifen abfackeln und sich verabschieden. Die größeren Flieger haben eine maximale Rollgeschwindigkeit, der Challenger auch?
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Ja, Markus, genau, ich meine den Steigflug.
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Hi Marion,
der Effekt beim Steigflug den Du und Markus meinen ist der flachere Steigwinkel bei Rückenwind, nehme ich an?
Der hat aber nix mit weniger Auftrieb oder dergleichen zu tun. Deine Steiggeschwindigkeit (IAS) und Steigrate sind immer gleich, was sich durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten über Grund ändert ist lediglich der Steigwinkel.
Viele Grüße
Werner
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Naja, nicht ganz:
Um bei einem starken Windgradienten mit ZUNEHMENDEM Rückenwind im Steigflug die IAS konstant zu halten muss ich schon die Nase runternehmen und somit einen Teil der Steigrate zugunsten der IAS opfern.
Das macht sich umso stärker bemerkbar je größer die Masse des Flugzeugs ist und hat mit dem auch hier diskutierten.. ;-) "downwind turn" in einer HOMOGENEN Luftmasse nichts zu tun.
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Hallo Werner, Hallo Markus,
nur durch nachfragen wird man schlauer - Danke.
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Ja, der "downwind turn" ist nicht endgültig zu killen. Und es ist noch nicht lange her, dass mir an einem heissen Sommertag ein Aspirant für die PPL-Scheinverlängerung erklärte, warum er so schnell anflog (+20 kts über Vref) ... "weil bei dieser Hitze die Luft dünnner ist" ;-)
Hmmmm .....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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