Soll man dann eigentlich im Fall eines Falles Autoland aktivieren und den Schirm ziehen?

Wenn der Pilot schreit und der Motor still ist, zieht man den Schirm.
Wenn der Motor schreit und der Pilot still ist, drückt man Autoland.

Das muss bitte genau so ins Handbuch und die Checkliste :-)

Du wirst sicherlich Autoland drücken und dann den Schirm auslösen.

Der Schirm ist ja irgendwie auch ne Form von Autoland ;-)

Hat man dann schon einprogrammiert, dass man in Belgien nicht landet? Moderne Motorentechnik steht ja offenkundig nicht auf der Liste der wichtigen Innovationen bei diesem Hersteller.

Ich schmeiß mich wech - YMMD :-)))

Ich war gerade im Lindauer Hafen frühstücken. Als der Nieselregen stärker wurde, war ich froh, dass das Resto mit Schirm zugelassen war und der Ober den Schirm ausglöst hat.

Die Frage wäre ja, welchen Hersteller Cirrus den nehmen soll? Ich glaube die Diesel sind auch nicht wirklich modern (ok, in der Grundkonstruktion evtl. nicht ganz so alt) und glänzen auch nicht gerade durch zuverlässigkeit. Die Rotaxe sind zu klein. Somit ist mir kein Hersteller bekannt der moderne Kolbentriebwerke für die Kleinflieger herstellt. Lasse mich natrülich gerne eines besseren belehren.

VG
Stephan

https://www.konnerhelicopters.com/de/tk-250 die oder ähnliche zertifizieren und einbauen.

50 KG bei 250 PS.. Da kann man viel Sprit extra mitnehmen. Die Turbine schluckt 50 - 60 Liter die Stunde.

Klar würde Cirrus gern ein modernes Triebwerk einbauen – aber dazu muss erst einmal eines verfügbar sein, das zertifiziert und zuverlässig ist. Im so alt der IO550 auch ist – er ist (bei fachkundiger Bedienung) ziemlich zuverlässig und hat genug Power,

Im TEST fliegen seit langem mindestens zwei SR22 mit dem CD300 V6-Biturbo Diesel. Aber eine der beiden Maschinen hat vor kurzem eine Notlandung gemacht, warum weiß ich aber nicht.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die G8-Version in 1-3 Jahren (typischer Intervall) einen anderen Motor haben wird, ich tippe auf den CD300.

Avionik- und ausstattungsmäßig ist die SR22 ausgereizt. Eine neue Version macht nur mit einem neuen Antrieb Sinn.

Eine nicht zertifizierte Turbine kann man nicht in ein zertifiziertes Flugzeug einbauen. Jedenfalls nicht wenn man nicht "Experimental" drauf kleben möchte.

Außerdem ist das Triebwerk nicht stark genug, für eine SR22 bräuchte sie min. 300 PS.

https://continentaldiesel.com/wp-content/uploads/2024/11/Continental_specsheet_JetA_CD300_Engine_Series_v3_A4.pdf

oder

https://red-aircraft.de/a03-series/

(ist wohl auch als 6-Zylinder angedacht. Wenn Cirrus ernsthaft anfragt, dann wären die vielleicht auch beschleunigt am Start)

Das meinte ich ja, es gibt kaum alternativen zum 550er im Kolbenbereich. Noch dazu mit entsprechenden Zulassungen für alle Herren Länder. Turbine klar, aber das ist ja dann in einer anderen Liga. Ob die Avionik wirklich ausgereitz ist werden wir sehen. Stand heute ja, aber in 3 Jahren kann es wieder anders aussehen.

Ich würde es sehr begrüßen wenn ein monderner Kolbenmotor auf den Markt kommt. Der 550er ist es sicher nicht mehr...

VG

Stephan

DIESES Triebwerk ist ja der CD300, der seit 10 Jahren im Test in Cirren fliegt.

Da gibt es auch nichts "anzufragen", TCM hat einen direkten Draht zu Cirrus und liefert denen alle Motoren.

Der andere Motor ist ebenfalls ein (als Sechzylinder) nicht existenter oder zertifizierter Exot ...

Rolls Royce M250, ist zugelassen, bewährt und hat für eine SR22 "ausreichend" Leistung. Für eine neue SR22 wahrscheinlich nicht mal preislich undenkbar. Meines Wissens nach gibt es aktuell nichts kleineres mit Zulassungszertifikat.

Der ist zwar nicht so alt wie der 550er aber wirklich Modern doch auch nicht. Und wenn ich lese wieviel ärger Diamond damit hat, weiß ich nicht ob es das ist was die Cirrus Owner wollen.

VG

Stephan

Er ist modern genug – und wurde als OM642 bis 2022 in Serienmodelle von Mercedes eingebaut.

Wenn Diamond mit dem Triebwerk Ärger hat, dann liegt es sicher nicht am Basismotor.

Ja, war ein gleichzeitiger Post.

Ja (2) der RED ist aktuell nicht existent (Ist mir auf jeden Fall nicht bekannt; ich weiß aber, dass es die Idee/Möglichkeit gibt den 12Zylinder auch mit 6 und 8 Zylindern anzubieten, da es ja einige Flugzeuge gibt, die da Bedarf (auch fluglageunabhängig) hätten) RED hat immerhin gezeigt, dass sie so ein Motor erfolgreich durch die Zertifizierung bekommen, daher sehe ich die theoretische Möglichkeit dazu (Das sehe ich bei allen experimentellen Turbinen weniger). Mehr nicht.

Schon klar ...aber wenn RED MORGEN FRÜH anfängt, den Sechszylinder zu bauen und dann zu zertifozieren, dann dauert das MINIMUM 10 Jahre. Eher 15.

Ich tippe Cirrus wird früher oder später den CD300 als Option anbieten, das ist die am ehesten realistische Variante.

Da es den CD300 schon gibt und er (eigentlich) ganz gut passen könnte, ist das die realistischere Variante, solange beim/mit Continental-Motor nicht irgendetwas grundsätzlich nicht passt.

Der RED ist rein eine theoretische Überlegung. Da sie schom ein Derivat produzieren und zugelassen haben, kann man annehmen, dass sie das auch bei einem Ableger davon schaffen, wenn das dazu nötige Budget da ist. Beim RED A03 hat es wohl (wenn meine kurze Suche nicht völlig daneben liegt) 6 Jahre von Skizze bis Zulassung gebraucht. Die fehlende "Massenerprobung" ist dann immer noch ein klarer Nachteil. Es ist auch nicht ersichtlich, dass dieser Motor dann etwas besser könnte als der Conti.

Bei den meisten anderen Firmen (Experimentalturbinen) habe ich da große Zweifel, dass die die nötige Einrichtung der Zulieferkette, Herstellungs-, Entwicklungs- und Wartungsbetriebszulassungen und die EASA/FAA Zulassung überhaupt stemmen können.

Aero 2025 am Cirrus-Stand: auf meine belanglose Frage, wann Cirrus denn eine SR20/22 anbietet, die ohne Avgas (TEL) auskommt oder eine Dieselvariante, kam eine mehr oder weniger ausweichende Antwort. Man sei sich des Problems bewusst und man werde "am Ender der Zulässigkeit von TEL eine Lösung haben." Wie das nun auszulegen ist, habe ich nicht weiter nachgefragt, da die beiden Repräsentanten dem Anschein nach, jetzt auch nicht die Hierarchieebene hatten, hier verbindliche Aussagen machen zu können.

Ich glaube aber schon, dass man sich dort der Problematik durchaus bewusst ist und man auch ein entsprechendes Produkt anbieten will. Es muss schlicht nur zuverlässig verfügbar sein, und kann nicht auf Experimental -Status an den Markt gebracht werden.

Natürlich war mein Post etwas polemisch. Trotzdem bleibt es - unabhängig davon dass die Lösung auch nicht einfach ist - so dass man zwar dauernd ein Avionik Gimmick nach dem anderen bringt, kommunikativ aber bei der Motorentechnik überhaupt nicht in die Offensive geht. Das kann auf Dauer wirklich gefährlich werden wie man jetzt an dem Aktionismus in Belgien sieht.

Ewig wird man das Thema nicht meht aussitzen können, damit macht man es den Gegnern der GA zu einfach. Wenn man keine Lösung hat dann könnte man zumindest mal die Richtung darlegen in die es gehen soll. Bei der Avionik und beim Schirm setzt man Maßstäbe - vielleicht auch mal durch eine Entwicklungspartnerschaft? Ein SAF fähiges Jet-A Triebwerk wäre eine langfristig tragfähige Lösung.

Es geht nicht um "Aussitzen". Cirrus KANN kein Triebwerk entwickeln, sondern ist darauf angewiesen, dass ein passender Motor verfügbar ist.

Kein GA-Hersteller könnte Entwicklung und Zertifizierung eines 300-PS-Flugmotors moderner Technik stemmen.

Ich würde diese Entwicklungen der Avionik auch nicht als "Gimmicks" bezeichnen. Glascockpits, digitale Autopiloten, WAAS etc. haben das Fliegen, vor allem IFR sehr viel sicherer gemacht. Musst Du mal ausprobieren - mit einem 30cm breiten Horizont in IMC zu fliegen ist um ein Mehrfaches einfacher. Und GFC700 oder DFC90 ermöglichen sichere Schlechtwetteranflüge inkl. Envelope Protection wie auf Schienen.