fällt auf, dass z.B. bei der SR22T generell beim Enroute-Climb mit 120 KIAS gestiegen wird und nicht mit "Best Rate of Climb" wie bei der SR22. Das scheint wohl der Temperaturproblematik des TSIO-550-K geschultet zu sein.

Ich denke, dass man einfach vorsichtig ist und dem Flugzeug lieber eine etwas schlechtere Performance unterstellt, als hohe Garantieleistungen und einen schlechten Ruf zu riskieren. Cirrus hat es nicht nötig, maximale Performancewerte darzustellen wie der Misserfolg der deutlich schnelleren und generell sehr vergleichbaren Cessna 400/TTx zeigt. Auch muss man keine Bestwerte bei Start- und Landestrecke zeigen, die Pisten sind lang und wenn da 380m steht und der Pilot schafft es in 400m nicht, riskiert man nur teure Gerichtsverfahren.

Bei der Gestaltung von POHs gibt es sehr viel Spielraum, was m.E. in dieser Diskussion der größte Einflussfaktor ist.

Lutz,

nach meinem Verständnis sind "max. vorderer Schwerpunkt" und "Kopflastigkeit" zwei verschiedenene Dinge, die nicht gleichzusetzen sind. Aber auch das werde ich noch prüfen.

Tatsache ist: Das Flugzeug ist vorne ca. 60 kg schwerer als eine - ansonsten baugleiche - NA.

Achim,

wer soll eigentlich von diesen Mußmaßungen profitieren? Klar ist nur eines: Du weißt es nicht. Machen das andere dann fällst du regelmäßig über sie her.

Wo sind die Fakten, auf die Du ja sonst so stehst?

Wenn DAS stimmen würde, dann prozessieren Piloten mit Saugmotor-SR22 deren Startollstrecke deutlich kürzer ist, offenbar weniger gern ;-)

hier der Text aus dem FAA guidance material für die Messung der Takeoff Distance für das AFM:

AFM Takeoff Distance. Section 23.1587(c)(1) requires the takeoff distance determined under this section be furnished in the AFM. The data should be furnished at the most critical c.g. (usually forward).