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@Roland: Teil meines Jobs ist es, Hochäuser in Toronto zu bauen. Insofern habe ich “engen” Kontakt mit Kommunalpolitikern und Behörden. Oftmals sehen sich die Behörden zwischen Politik und Bürgern/Industrie und versuchen es allen recht zu machen. Dabei vernachlässigen sie oft ihre wirkliche Aufgabe. Das führt dazu, daß viele Entscheidungen der Behörden oft nicht rational nachzuvollziehen sind. Aber oft gibt es auch persönliche Vendettas. Da hat die FAA, die aller-/übermächtige FAA, vor der alle zittern, schon viele sehr unrühmliche Präzedenzfälle gesetzt. Man denke nur an die Vendetta gegen Bob Hoover vor einigen Jahren, als sie ihm das Medical nicht mehr geben wollten.
@Achim: Meiner Information nach hat Cessna ganz bewußt eine Entscheidung getroffen, nicht die EASA Zulassung zu übernehmen, sondern eine „eigene“ FAA Zulassung zu bekommen. Was dahintersteckt, weiß ich nicht, vielleicht ursprünglich neben der Fehleinschätzung der Machbarkeit, einfach Stolz: Ein amerikanisches Produkt braucht eine amerikanische Zulassung. Ich kann mir auch gut vorstellen, daß Cessna hier gegenüber der FAA ein gehöriges Maß an Arroganz hat durchblicken lassen. Das kommt nicht gut an.
Tatsache ist aber, daß sich, wie AvWeb richtig schrieb, der SMA Motor im Gegensatz zu den von Diamond verwendeten, über all die Jahre nie in großer Menge durchgesetzt hat. Persönlich muß ich auch sagen, ich habe jetzt einen Motor in meiner Turbo Skylane, der z. B. in der Navajo bis zu 350 PS bringt, runtergedrosselt auf 235 PS mit 6 Zylindern und fast 9 l Hubraum. Der SMA bringt die exakt gleiche Flugleistung in jeder Hinsicht, aber aus 4 Zylindern mit knapp 5 l Hubraum. Wo mein Lyco definitiv nicht besonders gefordert wird, was ich gut finde, muß doch der SMA am oberen Ende der Leistungsfähigkeit laufen. Das macht mich etwas nervös.
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@
B.S.: Ich bin so konservativ in meinem (flug)technischem Denken, daß ich immer
ein System vorziehen würde, daß sich über viele Jahrzehnte bewährt hat, statt
ein neues zu wählen, daß vielleicht technische Vorteile hat, sich aber noch
nicht in diesem System (=Flugzeug; nicht Automobil) durchgesetzt hat. Damit
meine ich z.B. die vollelektronische Einspritzung aus dem Automobilbau. Wie
gesagt, meine persönliche Meinung. Deshalb fliege ich ja auch ein Flugzeug, das
vor 60+ Jahren konzipiert wurde.
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Persönlich muß ich auch sagen, ich habe jetzt einen Motor in meiner Turbo Skylane, der z. B. in der Navajo bis zu 350 PS bringt, runtergedrosselt auf 235 PS mit 6 Zylindern und fast 9 l Hubraum.
Da unterliegst Du einer Fehleinschätzung. Dein Motor ist kein 350PS-Motor, der auf 235PS gedrosselt wurde. Es gibt massive Unterschiede in den Varianten, nur weil beides IO540 heißt, sind das noch nicht die gleichen Motoren. IO540 sagt nur etwas über den Hubraum und das Kraftstoffsystem, aber nichts darüber, wie der Motor genau gebaut ist. Die Unterschiede können ganze Seiten füllen. Die unterscheiden sich z.B. stark bei der Materialstärke an den entscheidenden Stellen.
Übrigens hat der SMA-Motor im Gegensatz zum Thielert keine Historie mit Ausfällen. Der gilt allgemein als extrem zuverlässig was sich auch in der TBO von 2400h ausdrückt.
Die EASA hat Erfahrung mit Flugdieseln, die FAA null Komma null. EASA-Vorgänger haben mal die Jumos zugelassen... :-)
Es gibt schon seit längerem zu beobachten, dass die Musik bei den zertifizierten Neuentwicklungen in Europa spielt. Seit der Cirrus haben die Amis nix mehr hingekriegt.
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Ich hab mal bei Avweb gelesen, daß die FAA mauert bei "neuen" Motoren und prinzipiell erst mal 20 Jahre lang eine TBO von max. 1200 Stunden durchgehen läßt, "bis man sieht, wie die Erfahrungen sind" . Dabei werden Dauertests des Herstellers ignoriert. Mit dieser Einschränkung der TBO ist es vorstellbar, daß kaum so eine Neuheit fußfassen kann, weil die Kunden von der TBO abgeschreckt werden, Beispiel wassergekühlte Zylinder für Lyco. Inzwischen weisen Amis auf Europa als Vorreiter bei Neuentwicklungen hin ! Nicht ohne Grund wird Neues von Diamond etc. erst in EU zertifiziert, bevor die FAA zähneknirschend beigeben muß, nachträglich.
Vic
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Achim, ist schon klar mit dem Motor, das weiß ich auch. Wie von mir weiter unten aufgeführt wurde, geht es mir nur um Anzahl der Zylinder, Hubraum und PS. Ich wollte wirklich nur ganz grob meine Bedenken äußern.
Edit: The SMA Motor hat 182 PS pro Zylinderliter, der Lyco hat 159 PS pro Zylinderliter, das finde ich "beruhigender".
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Wie kommst du auf die Zahlen? Das sind ja Wundermaschinen.
540 cubic inches sind 8,85l. Wenn ich das mit 159PS malnehme, dann leistet der IO-540 so 1400 PS, nicht schlecht für eine C182.
Literleistung ist in Wirklichkeit knapp unter 26PS /Zylinderliter.
Der SMA 305 hat 5 Liter und 227PS und kommt dann auf 45PS/l.
Mal was anderes dagegen:
Der Mercedes E350 Blue Tec hat 3l Hubraum und 255PS macht 85PS/l.
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Für die Freunde der Rotaxmotoren, der 914F hat 1,211l Hubraum und 115PS das sind 94PS/L.
Ein Volvo S60 R hat 300PS und 2,5l Hubraum, da ist man schon bei 120PS pro Liter.
Da ist der Motor bei der C182 ja unterste Schublade. Weniger geht fast nicht.
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Mit Verlaub, aber mein 3.8l großer Conti C90 bringt es nur auf knapp 24 PS pro Liter!
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Wer liest, ist stets im Vorteil. Ich schrieb nicht von PS pro Liter, sondern PS pro Zylinderliter (PS / (Liter x Anzahl Zylinder)).
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Ist das dann das Volumen des einzelnen Zylinders? Dann komme ich sogar nur auf 21.4PS. Muss super standfest sein, mein Motor.
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Ein Volvo S60 R hat 300PS und 2,5l Hubraum, da ist man schon bei 120PS pro Liter.
Schlapp!! Der Audi A 3 RS holt aus 2,5 l 367PS = 146,8 PS/l, dann könnte ich meinen Rotax auch auf 177 PS frisieren - oder Gerd's C 182 auf so 1300 PS :-)
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Zylinderliter ist ja sehr gebräuchlich. Noch nie davon gehört trotz meiner Flugzeugwartausbildung.
Was soll das aussagen?
Übrigens auch der rechnen kann ist im Vorteil.
das wären dann bei der C182 ( 230PS / ( 8,85l x 6 zylinder )) gibt nach den gültigen Rechenregeln 4,33.
Der Rotax 914 auf 23,5 und der A3 RS auf 29,3 und Lutze's C90 auf 6.
Da steht der 540 noch schlechter da.
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Der BMW i8 holt aus 3 Zylindern und 1,5l Hubraum 250PS, das ist aktuell das Maß der Dinge :-)
Und da 250PS für einen Sportwagen nicht reicht, helfen noch 120 Elektro-PS nach, für den Takeoff. Leider gehört mir nur eines der beiden High-End-Sportgeräte auf dem Foto...
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Macht saubere 55 PS pro Zylinderliter. Do legst di nidda
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Schade, dass es den nicht mit AHK gibt und für meine Einmann-Aufrüsthilfe wird's wahrscheinlich auch eng :-)
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BMW ist doch nicht das Auto für Piloten. FFB schon vergessen? München ist ja die Stadt ohne GA
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Richtig Markus, darum behalte ich auch erst einmal meinen Vectra B mit AHK, was würden die Nachbarn auch sonst denken, die erklären mich schon wegen des Flugzeug(anhänger)s für verrückt.
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Ich widerspreche da nur ungern, aber A45 AMG leistet 360 PS aus 1,991 Liter. Da müsste BMW noch nachlegen.
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Hat aber 4 Zylinder und liegt in der PS durch Zylinderliter nur bei schlappen 45.
Da ist VW nicht schlecht 272PS aus 1 Liter mit 3 Zylindern das gibt die Führung mit 90.
Das ist das 20 fache von Gerds C182.
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4 Zylinder, 2 Liter -- gähn. Das ist sowas von Stand der Technik. Bei 3 Zylindern spielt jetzt die Musik und 500cc hat mittlerweile so gut wie jeder Zylinder bei allen Herstellern. Hat sich irgendwie als optimal herausgestellt.
Der VW 1-Liter-TSI ist sehr interessant aber bisher noch in keinem Produkt zu finden. Er zeigt aber wo die Zukunft liegt: elektrische Aufladung, damit ist der maximale Ladeluftdurchsatz nicht mehr durch die dem Abgas entzogene Energie begrenzt.
Das erlaubt auch die Konstruktion von kleineren und leichteren Flugmotoren mit besserer Höhenleistung. Selbst die Jumos hatten sowohl Abgasaufladung als auch einen Kompressor. Mit Elektromotoren ist es viel einfacher und effizienter.
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Dann brauchts aber ein Reduktionsgetriebe für den Prop, und da hats bei diversen Herstellern einige Probleme ...
Vic
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Natürlich braucht es ein Reduktionsgetriebe, alles andere führt zu einem schlechten Leistungsgewicht und Wirkungsgrad. Gibt es erfolgreich seit 80 Jahren bei Flugmotoren. Kann man schlecht machen (Thielert zu Beginn), kann man auch gut machen. Denke über das "Reduktionsgetriebe bei Flugmotoren sind schlecht" sind wir mittlerweile hinaus.
Turboprops haben übrigens auch Reduktionsgetriebe nur ist es da aufgrund der fehlenden Leistungspulse weniger schwierig.
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Interessant fand ich in diesem Zusammenhang auch https://aeronauticmedia.de/publikationen/38s_FM_03juni-09-FD_Hybrid#/0 .
Leider hat man davon nichts mehr gehört.
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Airbus A 400 M ? Aber das hatten wir schon. Es scheint, die zeitgenössischen Konstukteure haben im Detail eher wenig Peilung, wie mans wirklich betriebssicher macht.
Vic
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Wenn's mal läuft, dann juckt es keinen mehr. Wer weiß heute noch, wie problematisch die Transall war?
Allerdings macht die Politik die Sache bei Airbus nicht besser. Welcher normale Unternehmer würde sein Produkt und sein Management nach Proporzgesichtspunkten organisieren? Ein Wunder, dass es trotzdem funktioniert und ein Beweis, dass Boeing eigentlich keine so gute Firma sein kann.
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Ich finde ja den 1.4 TFSI von VW/AUdi super. Der hat Kompressor und Turbolader. Habe den eine Zeitlang im A1 gefahren, totale Rakete - aber nicht sehr standfest. Wir hatten bei ca. 20% der eingesetzten Fahrzeuge Zylinderprobleme. Kann aber Zufall sein.
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