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Natürlich braucht es ein Reduktionsgetriebe, alles andere führt zu einem schlechten Leistungsgewicht und Wirkungsgrad. Gibt es erfolgreich seit 80 Jahren bei Flugmotoren. Kann man schlecht machen (Thielert zu Beginn), kann man auch gut machen. Denke über das "Reduktionsgetriebe bei Flugmotoren sind schlecht" sind wir mittlerweile hinaus.
Turboprops haben übrigens auch Reduktionsgetriebe nur ist es da aufgrund der fehlenden Leistungspulse weniger schwierig.
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Interessant fand ich in diesem Zusammenhang auch https://aeronauticmedia.de/publikationen/38s_FM_03juni-09-FD_Hybrid#/0 .
Leider hat man davon nichts mehr gehört.
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Airbus A 400 M ? Aber das hatten wir schon. Es scheint, die zeitgenössischen Konstukteure haben im Detail eher wenig Peilung, wie mans wirklich betriebssicher macht.
Vic
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Wenn's mal läuft, dann juckt es keinen mehr. Wer weiß heute noch, wie problematisch die Transall war?
Allerdings macht die Politik die Sache bei Airbus nicht besser. Welcher normale Unternehmer würde sein Produkt und sein Management nach Proporzgesichtspunkten organisieren? Ein Wunder, dass es trotzdem funktioniert und ein Beweis, dass Boeing eigentlich keine so gute Firma sein kann.
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Ich finde ja den 1.4 TFSI von VW/AUdi super. Der hat Kompressor und Turbolader. Habe den eine Zeitlang im A1 gefahren, totale Rakete - aber nicht sehr standfest. Wir hatten bei ca. 20% der eingesetzten Fahrzeuge Zylinderprobleme. Kann aber Zufall sein.
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Alles , was ich
nur verkünden wollte, ist meine persönliche Meinung, daß ich bei dem absolut
selben Flugzeug mit absolut den selben Flugleistungen einen Motor bevorzuge,
der 4,4 PS pro Zylinderliter hat, als einen, der 11,8 PS pro
Zylinderliter. Wie gesagt, bei völlig
identischem Flugzeug, finde ich es beruhigender, daß mein Motor scheinbar nicht
so beansprucht wird.
PS: Rechnen kann
ich schon, bin ja schließlich Ingeniör, aber die richtigen Formeln anzuwenden,
das fällt einem Bergmann schon mal schwer.
Tja, gute alte Zylinderliter!
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Wir hatten bei ca. 20% der eingesetzten Fahrzeuge Zylinderprobleme.
Bei Conti 520/550 sind es 80%, oder? ;-) Ich hoffe doch, ihr habt beim A1 wie beim Conti einen Top Overhaul alle 600h machen lassen!
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Hmm, also wenn ich mal eine Durchschnittsgeschwindigkeit auf den hier zurückgelegten Strecken von 70kmh annehme, dann wären das bei 600h alle 42.000km. Das ist tatsächlich ungefähr der Wert, nachdem sich die Ausfallerscheinungen gezeigt haben.
Da wurde aber in der Regel direkt der Motor getauscht ;)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Durchschnittsgeschwindigkeit 70 ist schon ganz schön flott. Ich stelle meinen Bordcomputer im Auto nie auf Null und bin über alle Fahrten im Mittel mit Tempo 50 unterwegs.
Für die Flugmotoren kenne ich noch die alte Daumenregel, dass man in der Zeit bis TBO statistisch alle Zylinder ungefähr ein Mal tauscht. Haben die konvertierten Automotoren überhaupt noch einzelne Zylinder?
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Für die Flugmotoren kenne ich noch die alte Daumenregel, dass man in der Zeit bis TBO statistisch alle Zylinder ungefähr ein Mal tauscht.
Das kann man so nicht pauschalieren. Conti 520 in der Malibu oder P210 machen 600-700h wenn alles gut läuft, bei der 182 macht der Lycoming meist seine 2000h und mehr.
Haben die konvertierten Automotoren überhaupt noch einzelne Zylinder?
Das gibt es eigentlich seit den 50er Jahren nicht mehr... Lyco/Conti sind evolutionsmäßig kurz hinter der Dampfmaschine.
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Die Literleistung einer Dampfmaschine ist noch geringer.
Nehmen wir Lycoming mit einer Literleistung um 25PS/l und Rotax Sauger mit um 70PS/l.
Defekte bei Lycoming und Continental? Teile im Motor (Nockenwelle, Zylinder, Kurbelwelle, Pleuel, Ventile)
Defekte beim Rotax? Teile außerhalb des Motors, die Peripherie (Vergaser, ECU, Benzimpumpe)
Spricht nicht gerade dafür, daß die geringere Literleistung für höhere Zuverlässigkeit sorgt.
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Faierweise muss man allerdings sagen, dass es sich bei der Dampfmaschine im Vergleich zum Lycosaurus um eine relativ moderne Konstruktion handelt :-)
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Bei aller Häme muß man doch zugeben, daß es nur Rotax und AE geschafft haben, bei Flugmotoren Fuß zu fassen. Porsche ist krachend gescheitert, Jabiru dümpelt so dahin, die Smart-Konversion ist stumm, die BMW-Motorradmotoren werden zu Rotax umgerüstet. Gut, Sauer und Limbach mit Auto-Konversionen, deren Stelle nimmt jetzt Rotax ein.
Es ist offensichtlich nicht so ganz trivial, gegen Underengineering und low-tech eine bei Gewicht, Kosten und Zuverlässigkeit überzeugende bessere Lösung anzubieten
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... und eine richtig schöne alte Dampfmaschine eigentlich kein Betriebsstundenlimit kennt, die läuft auch mal 100 Jahre ohne Schaden.
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Es ist offensichtlich nicht so ganz trivial, gegen Underengineering und low-tech eine bei Gewicht, Kosten undZuverlässigkeit überzeugende bessere Lösung anzubieten
Es ist vor allem nicht trivial, in einem kleinen und schrumpfenden Markt ein Produkt zu etablieren. Abgesehen davon, dass es ziemlich dumm ist, sowas zu versuchen.
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Und nicht zu vergessen ist Rotax auch selbst mit dem 936 quasi gescheitert. Und selbst bei den kleinen 91x-Motoren sieht man sich offenbar inzwischen unter Zugzwang, was man am 912iS sieht. Auch über eine Einspritzung für den 914 wird immer lauter gemunkelt.
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Aber selbst in den 60er und 70er "Boom"Jahren der GA kamen doch außer Sauer und Limbach keine Alternativen
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Die großen Vorteile des 912iS war das 3Kg höhere Gewicht, der 3000€ höhere Preis, die Abhängigkeit von einer Stromversorgung und bei alledem die konstant gehaltene Leistung. Ja.
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Mein Range Rover hat 9,4 PS pro Zylinderliter.
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Früher gab's übrigens auch mehr Volumen pro Beitrag, nicht nur pro Zylinder:
Nur ein Beispiel zum ähnlichen Thema hier: Thielert-Insolvenz (u.a. mit Max Sutter, Michael Zoche u.a.). |
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Alexander, das ist etwas verkürzt. Der 912iS verbraucht erheblich weniger, das wiegt die 3 kg Mehrgewicht locker auf. Er springt besser unter allen Bedingungen an und passt das Gemisch der Flughöhe an. Aber: There is no such thing as a free lunch :-)
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Klar ist das polemisch. Aber m.E. gravierende Nachteile für einen Vorteil, den Du nur bei Flug mit max Range nutzen kannst? aber da smit der Höhe, das wäre schon attraktiv. Mein Test dazu steht ja noch aus. Nach etwas Einlesen dazu werde ich jetzt doch lieber eine Maske mit Beutel nutzen…
Vielleicht bieten sie absichtlich keine Mehrleistung an, um den 912iS plug and play in bestehende UL einbauen zu können...
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Plug and play kannst du beim iS nach allem was ich bisher in dem Zusammenhang gehört habe (bei den Europa-Eignern wurde das natürlich auch diskutiert) vollkommen vergessen. Bei den ULern vertreten gefühlt auch die meisten die Auffassung "zu schwer, zu komplex". Tatsache ist wohl, dass Rotax gern mehr davon verkaufen würde. Das spricht dafür, dass viele deine Meinung teilen.
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"Plug and play" trifft es nicht, stimmt. Aber es bedarf "nur" einer ergänzenden Zulassung mit einem anderen Motor, das ist bei einem UL ja machbar, die Zelle muß nicht geändert werden.
Wenn der Motor aber z.B. 120 PS hätte (gäbe hier TAS 154kts, gerne genommen :) ), würden die im Horizontalflug erreichbaren Geschwindigkeiten nicht mehr mit VNE, Vd und Vwhatever zusammenpassen. Dann müsste man entweder neu rechnen oder, ehrlicher, die Struktur verstärken. Das will bestimmt kein Hersteller.
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